我國(guó)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化程度加深與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日益高級(jí)化，同時(shí)產(chǎn)業(yè)組織方面存在的“散、亂、差”問題變得日益突出，汽車產(chǎn)業(yè)中過度進(jìn)入就是其表征之一。由于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量劇增，引起市場(chǎng)集中度降低，同時(shí)過度進(jìn)入導(dǎo)致的過度競(jìng)爭(zhēng)并最終以價(jià)格戰(zhàn)和廣告戰(zhàn)的市場(chǎng)行為表現(xiàn)，直接損害了競(jìng)爭(zhēng)根基造成競(jìng)爭(zhēng)效率損失、資源配置失當(dāng)與社會(huì)福利損失，因此有必要對(duì)“過度進(jìn)入”問題進(jìn)行深入的探討，以尋求根治汽車產(chǎn)業(yè)中重復(fù)建設(shè)頑癥。 　　過度進(jìn)入指相對(duì)于在一個(gè)成熟市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中所觀察到的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)行為，在一個(gè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了“過多”廠商，企業(yè)往往以價(jià)格戰(zhàn)和廣告戰(zhàn)加以表現(xiàn)，導(dǎo)致資源過度配置的低效率現(xiàn)象。在國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界研究產(chǎn)業(yè)過度競(jìng)爭(zhēng)或過度進(jìn)入問題上，理論上探討以SCP理論框架展開，集中在產(chǎn)業(yè)集中度與市場(chǎng)行為，同時(shí)對(duì)市場(chǎng)績(jī)效產(chǎn)業(yè)的影響上，以表明我國(guó)產(chǎn)業(yè)內(nèi)存在程度不同的競(jìng)爭(zhēng)過度或過度進(jìn)入。實(shí)證研究主要集中在利用產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)行實(shí)證分析，但較少對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)突出的市場(chǎng)行業(yè)進(jìn)行深入細(xì)致分析研究，以表明中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入是不恰當(dāng)政策行為導(dǎo)致管制失效。本文對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)存在過度進(jìn)入的表征進(jìn)行分析，以其探討我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在過度進(jìn)入的誘因，并提出政策建議。 　　1 我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 　　經(jīng)歷了1997-2001年的平穩(wěn)增長(zhǎng)以后，由于WTO效應(yīng)與居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，我國(guó)汽車業(yè)在2001年進(jìn)入快速成長(zhǎng)期，表現(xiàn)為以超過年35%速度快速增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)量迅速跨越了400萬(wàn)能量級(jí)(如圖1所示)，在2003年一躍成為世界第4大汽車生產(chǎn)國(guó)。 　　從表1可以看出，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量達(dá)到不同百萬(wàn)輛級(jí)所用的年限越來越短，從300萬(wàn)輛級(jí)到400萬(wàn)輛級(jí)，只用了一年時(shí)間。從另一個(gè)側(cè)面反映汽車產(chǎn)業(yè)之所以能高速增長(zhǎng)，得益于改革開放20多年來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展與居民收入穩(wěn)步增長(zhǎng)。據(jù)權(quán)威部門統(tǒng)計(jì)，我國(guó)汽車私人消費(fèi)成為主流，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)。 表1 汽車產(chǎn)銷量達(dá)到不同百萬(wàn)輛級(jí)所用年限 汽車產(chǎn)銷量(萬(wàn)輛) 100 200 300 400 所需年限(年) 36 8 2 1 達(dá)到時(shí)的年份(年) 1992 2000 2002 2003 　　2 我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的過度進(jìn)入實(shí)證分析 　　2.1 我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入現(xiàn)狀 　　在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求刺激下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)大以及較高的投資回報(bào)率影響，全國(guó)有23個(gè)省市將汽車產(chǎn)業(yè)作為地方的支柱產(chǎn)業(yè)，分別設(shè)立了190個(gè)整車廠、292個(gè)特種車及改裝車廠、98個(gè)車身廠、3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠。根據(jù)國(guó)家信息中心最新測(cè)算分析，當(dāng)前中國(guó)整車生產(chǎn)能力約有550萬(wàn)輛，今后5年還將新增生產(chǎn)能力600多萬(wàn)輛。屆時(shí)，全國(guó)所具備的整車能力將大大超過市場(chǎng)需求能力，出現(xiàn)了嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，并形成了一批分散和小規(guī)模的汽車企業(yè)，使產(chǎn)業(yè)集中度降低，增加了在位企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)成本，降低了汽車產(chǎn)業(yè)的效益。 　　2.2 企業(yè)進(jìn)入數(shù)量及其產(chǎn)業(yè)背景 　　已有研究成果表明，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)的不同會(huì)對(duì)過度競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生影響，并使更強(qiáng)有力的進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，使發(fā)生過度競(jìng)爭(zhēng)的條件更為寬松。在生產(chǎn)方面，各個(gè)企業(yè)相繼滲透到對(duì)方經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，生產(chǎn)其他品種和商品，企業(yè)之間在生產(chǎn)上的相互競(jìng)爭(zhēng)加劇。由于我國(guó)整車企業(yè)的利潤(rùn)高于零部件企業(yè)，因此使眾多企業(yè)加入整車生產(chǎn)，以獲取產(chǎn)業(yè)鏈上利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)。本文按新進(jìn)入者的產(chǎn)業(yè)背景，將新進(jìn)入者劃分為三大類經(jīng)驗(yàn)企業(yè)，派生企業(yè)與無(wú)經(jīng)驗(yàn)企業(yè)。具體指經(jīng)驗(yàn)企業(yè)是在進(jìn)入前有在汽車產(chǎn)業(yè)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)經(jīng)歷的企業(yè)，大多是通過相關(guān)產(chǎn)業(yè)多元化進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，比如由摩托車生產(chǎn)企業(yè)通過多元化經(jīng)營(yíng)進(jìn)入整車生產(chǎn)領(lǐng)域，像吉利；派生企業(yè)是指那些由本產(chǎn)業(yè)主要企業(yè)籌資新建的企業(yè)，如客車企業(yè)通過聯(lián)合多方投資進(jìn)入轎車行業(yè)，以獲得更高產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)，像貴航青年；無(wú)經(jīng)驗(yàn)企業(yè)是指那些先前沒有任何汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)經(jīng)歷的企業(yè)，如眾多的家電生產(chǎn)企業(yè)通過主業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，像奧克斯(如表2所示)。 　　根據(jù)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，由于汽車產(chǎn)業(yè)邊際利潤(rùn)上升而經(jīng)驗(yàn)企業(yè)作為潛在進(jìn)入者的數(shù)量將不斷減少，派生公司進(jìn)入數(shù)量將持續(xù)增加，無(wú)經(jīng)驗(yàn)企業(yè)進(jìn)入數(shù)的增長(zhǎng)不會(huì)快于派生公司使產(chǎn)業(yè)企業(yè)數(shù)量劇增，使產(chǎn)業(yè)邊際利潤(rùn)在較短時(shí)間內(nèi)快速下降，最終使產(chǎn)業(yè)內(nèi)新進(jìn)入最終趨于停止，而企業(yè)退出將出現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)最終演變成壟斷型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。 　　我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率高于社會(huì)平均利潤(rùn)率從而吸引產(chǎn)業(yè)外企業(yè)進(jìn)入汽車業(yè)。從表2可以看到，我國(guó)無(wú)經(jīng)驗(yàn)企業(yè)進(jìn)入數(shù)目遠(yuǎn)高于經(jīng)驗(yàn)企業(yè)與派生企業(yè)，其產(chǎn)業(yè)門類從家電、電子到煙草，可謂門類齊全。而作為新進(jìn)入者，缺乏汽車專業(yè)知識(shí)，在產(chǎn)品定位不明確、競(jìng)爭(zhēng)手段單一，同時(shí)以破壞性經(jīng)營(yíng)方式掠奪資源和人才，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨著巨大產(chǎn)能過剩威脅，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨著相當(dāng)盲目競(jìng)爭(zhēng)。 表2 近年我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)演進(jìn)過程中不同背景企業(yè)的進(jìn)入整車分類 分類 經(jīng)驗(yàn)企業(yè) 派生企業(yè) 無(wú)經(jīng)驗(yàn)企業(yè) 企業(yè)名稱 吉利、力帆、隆鑫 曙光集團(tuán)、湘火炬、萬(wàn)向集團(tuán)、貴航青年 格林柯爾、奧克斯、春蘭、新飛、小鴨集團(tuán)、比亞迪、波導(dǎo)手機(jī)、紅塔、夏新電子 　　2.3 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)市場(chǎng)行為 　　隨著進(jìn)入產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)日益增多，企業(yè)市場(chǎng)行為發(fā)生了較為明顯的變化，新產(chǎn)品的投入加快、價(jià)格行為與非價(jià)格行為沖擊市場(chǎng)，以獲得以支持其盈利預(yù)期的市場(chǎng)份額。 　　2.3.1 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品策略 　　90年代末期，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走出了“老三樣”(桑塔納、捷達(dá)、富康)市場(chǎng)格局后，各新進(jìn)入者與在位企業(yè)在各自細(xì)分市場(chǎng)制定新產(chǎn)品戰(zhàn)略。從2001年起新車型推出速度明顯加快，汽車市場(chǎng)產(chǎn)品數(shù)量日益增多(詳見表3)，其中直接從國(guó)外引進(jìn)生產(chǎn)的新車型比例超過80%，并加以適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)改進(jìn)，以SKD、CKD方式進(jìn)行生產(chǎn)。這種新產(chǎn)品投入市場(chǎng)方式，反映了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是外資推進(jìn)型特征，其競(jìng)爭(zhēng)方式明顯帶有跨國(guó)公司全球競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)內(nèi)化，深層次反映了我國(guó)汽車整車開發(fā)能力上不足，同時(shí)也是跨國(guó)公司爭(zhēng)奪中國(guó)市場(chǎng)的籌碼。2.3.2 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的價(jià)格行為“過度進(jìn)入”引起“過度競(jìng)爭(zhēng)”在企業(yè)的價(jià)格行為表現(xiàn)的更為直觀。2001年5月10日原國(guó)家計(jì)委放開國(guó)產(chǎn)轎車價(jià)格后，在產(chǎn)品同質(zhì)性和市場(chǎng)分散性的雙重作用下，企業(yè)價(jià)格策略成為企業(yè)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的重要手段。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2001年國(guó)產(chǎn)轎車價(jià)格降價(jià)幅度3%-15%，而在2002年國(guó)產(chǎn)轎車整體價(jià)格水平下降5%-6%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年國(guó)產(chǎn)轎車共70個(gè)車型(含30個(gè)新車型)中，超過30個(gè)車型正式宣布降價(jià)，其中7個(gè)新車型上市當(dāng)年宣布降價(jià)，7個(gè)車型一年內(nèi)兩次宣布降價(jià)，使2003年國(guó)產(chǎn)轎車整體價(jià)格水平下降8%-10%。而從2003年年底至今，已有超過30款主力車型大幅度降價(jià)，并無(wú)緩和跡象，同時(shí)出現(xiàn)向中檔和中高檔車蔓延的趨勢(shì)。而根據(jù)國(guó)家資委信息中心統(tǒng)計(jì)，近年來汽車產(chǎn)業(yè)上游產(chǎn)品如鋼材和橡膠等漲價(jià)使企業(yè)成本增加，增加了降價(jià)難度，同時(shí)經(jīng)濟(jì)型轎車及微型轎車幾乎已降到邊緣，首先成為“無(wú)價(jià)可降”的車型。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，由于連年持續(xù)降價(jià)，2003年汽車行業(yè)5000多家企業(yè)的平均利潤(rùn)率僅為8.15%，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)損失利潤(rùn)超過200億元。 表3 2002～2003年新車型投入數(shù)量 年份(年) 2000 2001 2002 2003 投入市場(chǎng)新車型(種) 4 10 11 30 　　2.3.3 產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的廣告行為 　　我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)過度，除了在市場(chǎng)上以價(jià)格行為搶占市場(chǎng)份額獲得利潤(rùn)最大化，對(duì)企業(yè)而言，制造產(chǎn)品差異，獲得超額市場(chǎng)利潤(rùn)，廣告行為成為企業(yè)發(fā)展?fàn)帄Z市場(chǎng)份額的籌碼，營(yíng)銷、服務(wù)作用漸大，并日益成為拉動(dòng)市場(chǎng)實(shí)質(zhì)力量。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度，廣告費(fèi)用在銷售費(fèi)用中列支，由于廣告費(fèi)用難于直接獲取，本文采用近似的銷售費(fèi)用代表廣告支出。如圖2所示，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)銷售成本持續(xù)增長(zhǎng)，而同時(shí)廣告費(fèi)用增長(zhǎng)速率較汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度為快，另一個(gè)側(cè)面也表明中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在著相當(dāng)?shù)倪^度競(jìng)爭(zhēng)。 　　3 我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入的誘因 　　從上述分析的過度進(jìn)入具體行為待征可以發(fā)現(xiàn)，“過度進(jìn)入”引致“過度競(jìng)爭(zhēng)”無(wú)疑是對(duì)有效競(jìng)爭(zhēng)的偏離，造成某種程度的效率損失，阻礙企業(yè)正常資本積累。另外，我國(guó)正處于發(fā)展轉(zhuǎn)型、體制轉(zhuǎn)軌及市場(chǎng)完善的三重過渡時(shí)期與汽車產(chǎn)業(yè)正處于發(fā)展初步階段，過度進(jìn)入在一定時(shí)期內(nèi)易導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量劇增、產(chǎn)業(yè)集中度降低與企業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。盡管形成過度競(jìng)爭(zhēng)的因素可能多種多樣，本文主要從以下幾方面的因素來分析過度競(jìng)爭(zhēng)。 　　3.1 政府行為與過度進(jìn)入 　　盡管我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)具較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)入行政壁壘，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求刺激下，受汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、對(duì)地方經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用大和投資回報(bào)高的誘惑。同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)體制改革中放權(quán)讓利改革戰(zhàn)略和“分灶吃飯”財(cái)政體制的實(shí)施，擁有較大資源配置權(quán)的地方政府成為同時(shí)追求經(jīng)濟(jì)利益最大化的政治組織。地方政府利用行政權(quán)力突破進(jìn)入壁壘的能力太強(qiáng)，因此對(duì)于從規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)入壁壘，絕對(duì)成本進(jìn)入壁壘，還是從產(chǎn)品差異化進(jìn)入壁壘來看，對(duì)地方政府而言，都不成其為問題，也就是成為地方政府為了從當(dāng)?shù)氐亩愂?、就業(yè)、政績(jī)及社會(huì)穩(wěn)定等諸要素考慮，同時(shí)再加上當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的游說和尋租活動(dòng)，這些壁壘根本就不能成為企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)的障礙，如果再考慮到部門利益，那么在同一產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)上擁人大量的企業(yè)進(jìn)行過度競(jìng)爭(zhēng)就是非常正常的現(xiàn)象了。地方政府參與汽車產(chǎn)業(yè)投資，我們也時(shí)?？吹矫駹I(yíng)資本的身影，也許民營(yíng)資本的積極參與使地方政府成為汽車產(chǎn)業(yè)投資主體成為可能。 　　3.2 民間資本與過度進(jìn)入 　　我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革日益市場(chǎng)化趨向和我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，民間資本迅速增大，為進(jìn)入資金密集型產(chǎn)業(yè)如汽車產(chǎn)業(yè)奠定了基礎(chǔ)。國(guó)內(nèi)相對(duì)過剩資本尋求產(chǎn)業(yè)突破，尋找高于平均利潤(rùn)率的產(chǎn)業(yè)，而汽車產(chǎn)業(yè)正是這個(gè)恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)。民營(yíng)企業(yè)通過特有的機(jī)制靈活、在某種管理上專長(zhǎng)及較高融資渠道，快速進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，分享中國(guó)居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變上所帶來的利潤(rùn)空間。 　　在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在相當(dāng)高進(jìn)入行政壁壘，而國(guó)有汽車企業(yè)固有機(jī)制缺陷以及退出機(jī)制上不利，使作為地方政府趨于尋求民營(yíng)企業(yè)作為國(guó)有企業(yè)改制的契人點(diǎn)，大量民營(yíng)企業(yè)通過協(xié)議收購(gòu)國(guó)有企業(yè)股權(quán)的方式進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，例如比亞迪汽車。 　　3.3 外資進(jìn)入與過度進(jìn)入 　　外資仍是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)力量，其對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)不言而喻。在全球汽車產(chǎn)能過剩與中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)高速發(fā)展與超額利潤(rùn)存在條件下，跨國(guó)汽車公司憑借管理、產(chǎn)品、研發(fā)與資金上優(yōu)勢(shì)快速進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)，并將中國(guó)投資戰(zhàn)略置于全球戰(zhàn)略中，以保持在世界其他市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力相統(tǒng)一，并合理投資計(jì)劃需求實(shí)施。以豐田和通用為代表跨國(guó)企業(yè)快速在國(guó)內(nèi)與三大汽車集團(tuán)聯(lián)手，迅速擴(kuò)大產(chǎn)能，使我國(guó)許多行業(yè)中的企業(yè)數(shù)目迅速增加，產(chǎn)業(yè)中的過度競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。 　　4 根治我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入的對(duì)策產(chǎn)業(yè)重組 　　為適應(yīng)世界汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)化、專業(yè)化與全球化發(fā)展趨勢(shì)，促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的合理化，推進(jìn)我國(guó)汽車業(yè)健康有序競(jìng)爭(zhēng)，根治我國(guó)汽車業(yè)“過度進(jìn)入”引致“過度競(jìng)爭(zhēng)”頑癥，必須對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施以企業(yè)為主導(dǎo)，政府加以引導(dǎo)將產(chǎn)業(yè)資本與金融資本相融合的產(chǎn)業(yè)重組。產(chǎn)業(yè)重組有效減少了產(chǎn)業(yè)中企業(yè)數(shù)量，提高了市場(chǎng)集中度，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模以避免了上下游企業(yè)的價(jià)格扭曲，改善了企業(yè)生產(chǎn)效率，提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力與實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。 　　4.1 積極扶植汽車大集團(tuán)發(fā)展，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)整合與重組 　　建立健全的良好的投資監(jiān)督體系，以扼住地方政府投資沖動(dòng)，避免產(chǎn)業(yè)過度進(jìn)入。針對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在過度進(jìn)入，政府制定汽車產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)是促進(jìn)汽車企業(yè)間的兼并活動(dòng)，從稅收、金融上支持優(yōu)勢(shì)企業(yè)兼并劣勢(shì)企業(yè)，統(tǒng)籌解決和安排被兼并企業(yè)的債務(wù)和職工就業(yè)。通過組建跨地區(qū)、跨部門的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，減少汽車企業(yè)間的摩擦，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和活力相兼容的有效競(jìng)爭(zhēng)。另一方面是積極扶持汽車大集團(tuán)，包括有競(jìng)爭(zhēng)力的專業(yè)化零部件企業(yè)集團(tuán)的發(fā)展，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成，形成以縱向戰(zhàn)略聯(lián)盟(整零企業(yè)的分工體制，以及零部件工業(yè)內(nèi)部的分工體制。在分工的基礎(chǔ)上，通過聯(lián)合協(xié)作來實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、規(guī)模化的生產(chǎn)，形成整零企業(yè)之間既競(jìng)爭(zhēng)又合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟)推動(dòng)橫向戰(zhàn)略聯(lián)盟(建立以大型整車組裝企業(yè)為核心的，包含其協(xié)作配套的零部件企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)集團(tuán)，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求)有序發(fā)展。 　　4.2 汽車大集團(tuán)積極構(gòu)建產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，參與產(chǎn)業(yè)重組 　　基于現(xiàn)代信息技術(shù)的管理方式，推動(dòng)了扁平化企業(yè)管理組織的發(fā)展，加速了汽車大集團(tuán)管理鏈中信息流動(dòng)，使交易成本大幅降低和組織機(jī)構(gòu)完善，大大降低了規(guī)模擴(kuò)張后帶來的管理成本，使汽車大集團(tuán)有能力參與汽車產(chǎn)業(yè)重組，改變?cè)谶^去以地區(qū)間配置，展開全國(guó)乃至全球市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)重組。 　　4.2.1 構(gòu)筑集團(tuán)產(chǎn)業(yè)力，鍛造企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力汽車大集團(tuán)具有較強(qiáng)效率技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，具有較強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，以利于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)和同國(guó)外的大企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。汽車產(chǎn)業(yè)具有典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，能在產(chǎn)業(yè)層面開展有利于產(chǎn)業(yè)調(diào)整與產(chǎn)業(yè)組織改善，和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的企業(yè)成長(zhǎng)。 　　4.2.2 運(yùn)用資本營(yíng)運(yùn)，參與產(chǎn)業(yè)重組 　　我國(guó)證券市場(chǎng)上，國(guó)內(nèi)主要汽車大集團(tuán)一般有其上市公司，應(yīng)該充分利用上市公司較好融資渠道和公司治理。通過資產(chǎn)置換、股票收購(gòu)與現(xiàn)金收購(gòu)方式，在資本市場(chǎng)積極參與產(chǎn)業(yè)重組并利用汽車大集團(tuán)自身實(shí)力，利用財(cái)務(wù)改造、組織管理改造與技術(shù)改造，發(fā)展產(chǎn)權(quán)為紐帶重組產(chǎn)業(yè)內(nèi)資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)有效競(jìng)爭(zhēng)。 　　4.2.3 聯(lián)合跨國(guó)企業(yè)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)重組充分利用汽車大集團(tuán)在與跨國(guó)企業(yè)合資、合作經(jīng)營(yíng)中積累的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)，主動(dòng)聯(lián)合跨國(guó)企業(yè)，構(gòu)筑戰(zhàn)略聯(lián)盟，參與全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)重組，有助于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際范圍內(nèi)獲得企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展資源。