在又一片降價聲中，中國汽車行業(yè)迎來了2005年的第一周。 　　在新的年度，中國汽車行業(yè)將會呈現(xiàn)怎樣的態(tài)勢？ 　　時間雖然跨了一年，但整個行業(yè)的格局不會有顯著的變化，2004年乘用車市場增幅仍在15%以上，總量達到245萬左右。但2004年的增長主要來自于第一季度。2005年的上半年仍將持續(xù)2004年下半年的態(tài)勢。但我對2005年總體持謹慎的樂觀，我認為2005年下半年，整個行業(yè)將會出現(xiàn)一個報復性的反彈，出現(xiàn)一輪增長，全年的增長仍會在15%以上。 　　今年，汽車行業(yè)的競爭將進一步加劇，新產(chǎn)品推廣的數(shù)量減少，推出速度放緩，企業(yè)利潤進一步縮水。上海大眾、東風雪鐵龍等不少老牌企業(yè)將進入一個沒有新產(chǎn)品的年份。但換一個角度看，各企業(yè)承受的銷售壓力也將有所減緩：各大公司紛紛降低產(chǎn)量，準備進入蟄伏期。 　　對消費者而言，最關心的還是降價。 　　價格還會再降嗎？什么時候降？哪些車會降？沒有人知道。包括汽車生產(chǎn)企業(yè)的老總們。因為市場是瞬息萬變，降不降價，其實不是誰能說了算，是市場說了算。但與2004年相比，我們還是可以理出幾個特點。 　　首先是庫存性的降價。一個經(jīng)銷商的合理庫存上限是1.5個月的銷量，如果以此類推，全國乘用車的平均合理庫存應該在30萬臺以內(nèi)。(245萬總銷量/12個月=20；20萬×1.5個月=30萬)這多出的20多萬的量就需要一個消化的過程。而消化庫存的辦法通常就是降價———主要是經(jīng)銷商以促銷的辦法變相降價。第二個降價特點是，降價向中高檔車蔓延。第三個特點是戰(zhàn)略性降價。像一汽豐田那樣，2005年有六七款產(chǎn)品，而銷售目標不過13萬輛，企業(yè)的目標已從單車利潤轉(zhuǎn)向市場占有率，你不降時他偏降。最后一種降價則是揮淚大甩賣。舉步維艱的企業(yè)，即將換代的老舊產(chǎn)品都將在此列。 　　2005年，有些企業(yè)是休養(yǎng)生息，有些是蟄伏等待，有些是度日如年，也有不少，則是虎視眈眈，等待時機?？孜那?