正當中國的商用汽車制造商興致勃勃地涌向世界市場時，一系列苛刻的限制卻成為他們的攔路虎。 

　　據(jù)業(yè)內人士透露，其中一個重要的原因就是中國商用汽車市場的動向直接關系到政府的宏觀經濟政策以及諸如稅務、收費、超載和排放等方面的具體的法規(guī)條令。  
  
　　而這些政策法規(guī)可能又直接影響到商務汽車銷量的高低。 

　　來自富客美中咨詢有限責任公司的高級合作者Kevin Crumbo 和 Jeff Hallos 對中美政策環(huán)境的異同發(fā)表了看法。 

　　他們認為，最大的障礙在于中國難于達到歐洲、日本和北美現(xiàn)行的嚴格的排放標準。與這些國家相比，中國國內市場的環(huán)保條例要遠遠落后幾年。這就意味著中國的出口車輛必須安裝昂貴的設備以達到高于國內市場的標準。這無疑就削弱了廠家生產規(guī)模上的優(yōu)勢。 

　　當中國在2007年七月達到歐Ⅲ排放標準時，歐洲已經是歐Ⅳ排放標準了。而當中國在2010年七月達到歐Ⅳ排放標準時，那時的歐洲恐怕已在執(zhí)行歐Ⅴ排放標準了，并且正積極地向歐Ⅵ標準過度。 

　　與排放緊密相關的一個問題就是中國的燃油質量比較低劣，硫含量高于百萬分之五百，而美國的柴油已達到百萬分之五十，歐洲甚至更低。由于硫分子會損壞用于除煙的燃油粒子過濾器，因此面向中國市場的燃油粒子過濾器必須造得更大，同時還要使用更為精貴的金屬。 

　　“我們沒有看到中方有任何動作以使其燃油在2010年達到凈化標準”，Tenneco商務車部門副總經理Lois Boyd 說?？ㄜ囍圃焐绦枰x擇一個引擎戰(zhàn)略，并且熟悉他們想要打入的不同出口市場的燃油質量和排放規(guī)定標準。如果他們想要出口到歐洲或者美國，那么引擎是關鍵。 

　　雖然中國在清潔排放上要落后于美國和歐洲，但是她還是領先于其他的一些出口國家的，這將會是出口上的一個優(yōu)勢。 

　　同時，在研發(fā)前沿，西方汽車公司在可替代燃料的開發(fā)上已開展了十多年，如混合燃料和燃料細胞技術，而這一趨勢在中國則剛剛起步。在2007年的上海車展上，混合型燃料和燃料細胞技術的車型主要是以樣品形式展出，并未投入運營。 

　　由于進一步改進排氣設備十分得昂貴，對燃料經濟所采取的嚴格的排放標準和要求迫使西方公司中的合資企業(yè)不得不另謀出路。例如，寶馬、通用和戴姆勒-克萊斯勒在混合燃料車方面實行資源共享；通用和豐田也在燃料細胞技術研究方面進行了合作。中國公司也同高校及政府研究機構開展了合作項目，但是各公司間并沒有類似的合作。然而，在政府的強力支持下，各公司也有意向朝這一方向進行合作。 

　　中大集團總裁徐連寬表示，“中國的汽車制造商們應該互相聯(lián)合、合作，在產品和研發(fā)方面實現(xiàn)資源共享，以提高他們整體的國際競爭力?！?nbsp;

　　由于經濟的繁榮和投資的活躍，對于很多中國公司來說，錢并不是個問題。而對于很多像康明斯、AV List和VM Motori那樣熟悉引擎，或者像Tenneco或Eberspacher那樣深諳排放治理的西方科技公司來說，中國意味著一個日益繁榮的市場，而這在他們本國市場是不可能實現(xiàn)的。 

　　“我們已經通過與大廠家的合作更新了引擎，并且現(xiàn)在正在不斷積累海外的優(yōu)良資產?！北逼Ｌ锏幕粝壬缡钦f，帶著對這一問題的典型態(tài)度。 

　　在中國，盡管經濟繁榮，但還是存在著不少對發(fā)展的其他方面的限制。 

　　霍表示：“國家高度重視自主品牌和知識產權，但至今卻未制定任何詳細的規(guī)定。同時，政府熱心于發(fā)展乘用車，卻往往忽視商用車。 

　　“鼓勵商用車制造商進行科技創(chuàng)新最有效、最直接的辦法就是采取合理的稅收政策，例如出口退稅、用于產品開發(fā)和生產設備的抵押稅，以及研發(fā)支出和商品消費稅?！?nbsp;

　　霍同時也抱怨了中國在車型審批上煩瑣的官僚程序。 

　　他表示：“現(xiàn)在在中國的整車廠不得不通過由政府部門的不同機構所管理的完全一樣的審批資格證明，這就好像你去醫(yī)院驗血，需要挨三針才能得到不同的測試結果。而從一個政府部門得到一項資格證明這一過程通常要花費三個月。中國復雜的資格審批系統(tǒng)花銷又高，效率又低” 

　　慶鈴汽車集團的杜衛(wèi)東指出一些減少油耗量的決定將會損害使用較大引擎的本土SUV制造商的利益。 

　　他說：“新的稅收結構會將2.4公升SUV引擎的稅款從百分之五提高到百分之十二，并且將會對這一領域產生負面影響。更重要的是，這些規(guī)定并沒有將柴油和汽油分開，而柴油引擎具有更高的燃燒率?！?nbsp;

　　對于經濟發(fā)展的最終的本土限制是整個國家和汽車行業(yè)成功的結果。 

　　東風汽車有限公司副總經理童東城談到：“利潤率已經回到一個正常的水平，過高利潤階段已經結束。在將來，只有創(chuàng)新性公司才可以存活，并且我們都必須尊重市場原則?！?nbsp;

　　環(huán)球視野的高級卡車分析師Roman Mathyssek表示，價格上的壓力將會越來越大。消費者的購買能力在增長，這將會對利潤造成壓力。 

　　埃瑞克.李代表菲亞特集團中國市場副總經理兼采購部主任杰克.鄭發(fā)表了講話。他表示，中國的供應商必須通過增加更多的工程資源來提高價值鏈。 

　　他說：“留在供應基地對于本地供應商來說是一個很大的挑戰(zhàn)。他們需要良好的工程整合。一些本地供應商正在發(fā)展工程學。由于中國汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，本地供應商也富裕起來并且有錢投資了。他們中有七八個已經成為國際供應商了。” 

　　然而李接著表示說：“如今，菲亞特有一半的供應商都是本土供應商，但他們卻僅僅占到零部件購買總額的百分之三十?！?nbsp;

　　菲亞特乘用車和商用車依維柯子公司分別與南汽集團建立了合資關系。菲亞特零部件子公司Teksid和Magnetti也都在中國有業(yè)務.