2003年，中國汽車市場超過德國成為全球第三大市場，與汽車銷售市場相對應的是售后服務物流和零配件供應。在歐美等汽車業(yè)發(fā)達地區(qū)，汽車售后服務是利潤豐厚的“大蛋糕”，多年的發(fā)展使汽車售后服務業(yè)成為一個經營規(guī)范的大產業(yè)。汽車業(yè)獲利的主要來源并不是整車銷售，而是在售后，兩者的市場價值約三七開。 　　售后服務滯后 　　按照美國汽車售后業(yè)協(xié)會的定義，汽車售后市場是指汽車在售出之后維修和保養(yǎng)所使用的零配件和服務，涉及的企業(yè)主要包括汽車零配件制造商、銷售商和汽車修理服務商三大類。 　　美國汽車養(yǎng)護維修業(yè)數(shù)量多、分布廣、維修質量好、效率高、形式多樣，可選擇性強。在美國，汽車維修廠的形式多種多樣，顧客可以根據(jù)自己的愛好、汽車的受損程度以及所需要維修的項目選擇適合的廠家。如果愿意多花錢買放心，車主可去原廠修配點；如果圖省錢，就到一些小型店，他們的配件有相當一部分是從亞洲進口的，其中有不少是中國制造；如果愿意DIY，就去專門的汽車超市或者大型百貨超市的汽車配件專柜，通常都會滿意而歸。 　　據(jù)統(tǒng)計，2003年中國汽車零部件行業(yè)的銷售收入為3000億元，約占整個汽車行業(yè)銷售總額的1/3。汽車及零部件出口總額達47.1億美元，同比增長34.4%。其中，汽車(包括成套散件)出口4億美元，零部件出口43.1億美元，出口國家和地區(qū)超過100個。2004年1－2月，中國汽車及零部件出口8.7億美元，同比增長39.9%。業(yè)內預計，2010年中國汽車零部件的出口將達到其銷售總額的40%以上。 　　但是我國汽車服務業(yè)興起較晚，雖然近兩年汽車制造業(yè)有飛速發(fā)展之勢，但與之相配套的售后服務市場卻顯得步伐遲滯。目前，我國約有100多家整車制造廠以及近3000家零部件制造廠。其中，只有少數(shù)幾家汽車制造廠的年產量超過10萬輛；而零部件生產企業(yè)則規(guī)模更小、更分散。每—個大型整車生產企業(yè)周圍，都有數(shù)目龐大的零配件生產、供應企業(yè)群所構成的垂直分布的單一配套體系，如一汽、二汽的零配件配套體系均由上千家零配件生產企業(yè)構成。汽配市場龍魚混雜，劣質產品充斥，養(yǎng)護人員的技術素質普遍不夠高。汽車修理店經營多為散兵游勇，服務質量難以保證，沒有形成完善的管理制度。更關鍵的一點制約因素是汽車生產廠家過分關注短期利益，忽視長期的生存和發(fā)展。在大幅度降價吸引客戶的同時，更忽略了對售后服務的關注。 　　汽配廠商飽受擠壓 　　首先，現(xiàn)有的以整車生產廠的利益為中心的供應鏈模式，導致了零配件供應商的利益不能得到保證，從而打擊了他們的經營積極性，使得供應鏈整體競爭力較弱。為了滿足整車生產廠的需要，每個零配件生產供應商都要在整車生產廠周圍設配送倉庫，配送倉庫再根據(jù)生產指令進行工位配送。在配送到生產線之前，所有零配件均由供應商負責，增加了供應商的壓力。整車生產廠由于面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣。 　　由于零配件生產廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產計劃的調整和變化不能及時溝通，使整車生產廠的供應物流管理難度加大；而且由于采購供應物流系統(tǒng)信息不暢，對市場的反應速度遲滯，造成生產與市場需求的脫節(jié)。 　　在目前這種模式下，零配件生產供應商為了保住自己的市場，滿足整車生產廠的供貨需求，往往加大零配件庫存量，以滿足由于信息和物流不暢造成的需求變化，致使整個零配件生產廠庫存增加，流動資金占壓增加。此時，整車生產企業(yè)的“零庫存”，實際上是以增加零配件生產企業(yè)庫存為代價的。因此，整個供應鏈的效率不但沒有提高，反而在很大程度上削弱了競爭力。 　　據(jù)估計，一般零部件企業(yè)的利潤不超出10%。在與整車廠侃價的過程中，配件廠一直處于弱勢地位。隨著汽車價格戰(zhàn)一再升級，汽車生產廠家紛紛向下游配件廠施加壓力，把配件價格一擠再擠，利潤也直線下降。與此相反一些原材料價格一漲再漲，令汽車零部件生產企業(yè)大為頭痛。雖然在加大管理力度，降低生產成本上狠下了功夫，可必定還要在保證質量的前提下進行。特別是2002年下半年以來，鋼材、燃料、運價一日千里，漲得比想得還要快。一頭漲一頭落，把配件企業(yè)壓得不堪重負。 　　其次是技術積累不足。嚴格意義上講，中國現(xiàn)在還沒有自己完整的汽車技術，雖然有許多自產汽車，但都是組裝而已，在此種情況下，中國汽車零部件企業(yè)有多大的技術積累就可想而知。有著30多年零部件發(fā)展經驗的一汽富奧汽車零部件公司總經理田雨時說，“中國的零部件廠商真正能夠自主研發(fā)的產品，也僅僅是音響和喇叭而已。”在開發(fā)能力上，“我們與國外企業(yè)的差距不是一天兩天。”在目前情勢下，要發(fā)展零部件產業(yè)很難，更難以在短時間內形成經濟規(guī)模。 　　由于很多整車不在中國設計，中國部件出口或內銷供貨對他國有競爭性影響，外國同行為了能在中國市場掠奪更大的利潤，常有國外廠商不向中國企業(yè)交付部件圖紙的情況，在這種情況下，不要講出口，就是內銷組裝所需的零部件亦受到影響。 　　另外，因為中國車廠多引進車型整車設計，外國車廠將必須配置的零部件分散給外國的零部件廠設計。他們在設計中標明需用何種材料，這種材料只有他們自己有或已注冊專利，即使中國企業(yè)可以生產，由于受此制約也要放棄。 　　第三是各配件廠商之間的惡意競爭。為求在夾縫中生存，一些企業(yè)之間無序地惡性競爭，或為了貪圖一時之利生產銷售假冒偽劣產品，或為了多拉定單不惜以低于生產成本的價格忍痛銷售，整個市場十分混亂，更容易引發(fā)國外汽配商乘虛而入。據(jù)估計，兩三年內，汽車零部件行業(yè)將掀起并購浪潮，一些小的企業(yè)有可能被兼并。 　　模式的差距 　　在日益激烈的市場競爭條件下，國際上各個大型汽車集團紛紛改變各自的經營策略，把主要精力投入到核心業(yè)務上，同時采取業(yè)務外包策略，與專業(yè)物流公司合作構造新型供應鏈體系。像美國通用汽車公司這樣的國際一流企業(yè)，在全球范圍內擁有1.2萬個供應商，每年物流業(yè)務量高達60億美元，目前已開始與美國大型物流商CNF運輸公司合作，準備利用3年的時間，首先從南美洲開始，隨后是亞洲和歐洲，由CNF逐步取代通用汽車的物流隊伍，最終接管通用汽車的全球物流業(yè)務。 　　我國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是供產銷一體化的自營物流，即汽車產品原材料、零部件、輔助材料等的購進物流、汽車產品的制造物流與分銷物流等活動全部由汽車制造企業(yè)完成。制造企業(yè)既是汽車生產活動的組織者、實施操作者，又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。 　　在這種模式下，制造商對供應物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務和對整個物流進行協(xié)調與控制。 　　但是，隨著物流業(yè)務的不斷擴大，供應全球化和電子商務對汽車產品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新要求。要求制造商具有更強大的物流實力，不斷加大對物流的投入以適應電子商務發(fā)展的需要。這些變化對自營物流而言，不但加重了制造商的資金負擔，而且也不能充分發(fā)揮分工的經濟優(yōu)勢，會降低汽車產品的總體物流效率。同時，自營物流居于整車生產企業(yè)自身，往往只從整車生產企業(yè)的利益出發(fā)，過多地強調保障整個生產的連續(xù)性，會要求零配件生產企業(yè)提供遠大于實際需要的庫存，這直接影響了整個供應鏈的協(xié)同效應。