高位運行的原材料價格以及汽車制造商所施加的定價壓力，將引發(fā)２００５年汽車供應(yīng)商之間更多的聯(lián)合重組。據(jù)（美國）原始設(shè)備供應(yīng)商協(xié)會預(yù)測，到２０１０年，北美供應(yīng)商的數(shù)量將下降到５０００家，還不到２０００年的一半；而目前的供應(yīng)商數(shù)量在８０００家左右。該協(xié)會稱，這一預(yù)測的依據(jù)來自歷史事實、德爾福和偉世通等一些主要系統(tǒng)集成供應(yīng)商的戰(zhàn)略動向。這些系統(tǒng)集成供應(yīng)商已經(jīng)或正在實施其供應(yīng)商數(shù)量削減計劃。
    近三年來，供應(yīng)商之間的聯(lián)合重組不斷，而２００５年這一趨勢將進一步加劇。在今后１０年中，全球供應(yīng)商的數(shù)量將下降１／３～１／２。２００４年，全球供應(yīng)商之間的公司購并交易總計為２６０～２７０起，與２００３年的２６２起基本持平。而今年全球申請破產(chǎn)的供應(yīng)商數(shù)量估計將增加１０％。
    除原材料價格和汽車制造商的定價壓力之外，還有諸多問題是導(dǎo)致供應(yīng)商破產(chǎn)和購并的驅(qū)動因素，如汽車制造商的產(chǎn)能過剩、全球化以及平臺整合等。
    在過去三年中的購并不同于２０世紀９０年代及２１世紀初出現(xiàn)的購并浪潮。那時的購并主要集中在１級供應(yīng)商之間，它們之間的購并目的是成為大型的系統(tǒng)集成商，并形成整車廠所需要的全球化供貨能力。而現(xiàn)在的購并主要涉及的是那些１級供應(yīng)商公司的下級供應(yīng)商，也就是２級或３級供應(yīng)商。
    此外，本輪購并潮的另一個不同點是“困境購并”交易數(shù)量的上升。正在進行的供應(yīng)商購并案中，４０％是經(jīng)營陷入困境的公司。而在２０世紀９０年代末的購并案中，這類困境公司數(shù)不到１０％。這也決定了本輪購并成功的關(guān)鍵在于資金流。