據(jù)加藤提供的統(tǒng)計數(shù)字顯示，2000年中國的乘用車產量約為60萬輛，車型數(shù)量大約只有35種。2003年產量增加至大約220萬輛，而車型則增加至大約100種。按照這一趨勢，估計2006年產量將增加到大約250萬輛，而車型數(shù)量將進一步擴大至大約130種。這樣，便出現(xiàn)了每種車型的平均產量基本持平甚至有所減少的趨勢。從每種車型的平均產量來看，2000年為1萬8000輛、2003年增至2萬1000輛、估計2006年又將減至1萬8000輛。

    因此，為了開拓新的客戶層，進軍中國市場的日本汽車廠商開始逐步增加各種檔次的車型。這樣一來，汽車廠商發(fā)給配件廠商的每種車型的訂單就更加細化，于是就加大了配件廠商提高生產效率的難度。

    汽車配件廠商遭受的另一打擊就是配件價格的猛跌。據(jù)加藤透露，從2003年3月至2004年3月一年的時間，汽車的零售價格平均下降了8%。如果按這一速度跌下去的話，2003年售價300萬元的車輛到2008年將下跌到15萬元?！斑@種跌法在汽車業(yè)界還是首次”（加藤）。這樣，汽車廠商在中國市場上向配件廠商提出了極其苛刻的成本降低要求。

    從歷史來看，日本汽車配件廠商為了確保在中國市場上的銷量，均采取了與當?shù)貜S商成立合資企業(yè)的措施來占領市場。雖然中國政府提供了優(yōu)惠政策，但從日本廠商并未真正進入中國市場來看，必須通過與當?shù)嘏浼S商合作來確保銷路和生產數(shù)量。

    而近年來，日本汽車廠商相繼進入中國市場，中國也已加入WTO、積極調整相關政策，因此汽車配件廠商以獨資形式（100%外資的有限責任公司）進入中國的情況越來越多。不過，加藤警告說：為應對車型數(shù)量增加和價格下跌等環(huán)境變化而采取獨資方式，將面臨很大的風險。要提高生產效率，熟知中國市場情況的當?shù)貜S商的經驗不可或缺。

    當然，加藤并不贊成采用原來的合資及合作方式。加藤倡導的是基于具體項目的聯(lián)盟。加藤列舉了以下四個例子。

    第一是模塊項目。汽車廠商增加車型時，配件廠商以聯(lián)盟的方式供應針對每種車型的最佳模塊。通過盡可能地共用構成模塊的配件，使提高每一配件的產量成為可能。積極從事模塊生產的日產汽車，今后也將在中國采取模塊化生產方式。加藤表示，配件廠商應順應模塊化潮流，與中國廠商結成聯(lián)盟。單純就支持模塊化生產來說，日本配件廠商之間也應結成聯(lián)盟，加藤提出：“只有將可充分掌握顧客想法的當?shù)嘏浼S商的信息反映在模塊的設計開發(fā)上，才能提高競爭力”。

    加藤提到的第二個事例是：通過準確掌握市場信息、向汽車廠商提供高附加值，以控制配件價格的下跌。比如，在中國與掌握機油成份的機油廠商組成聯(lián)盟，開發(fā)、提供最合適的濾油器。

    第三是與售后服務市場的流通業(yè)者組成聯(lián)盟。這是一種根據(jù)市場反饋信息來幫助開發(fā)顧客需求度較高的產品的嘗試。比如，日本電裝與中國汽車用品協(xié)會合作，利用后者的流通網絡來銷售電裝的產品就是一個很好的例子。

    第四是一個很適于最終產品的例子，就是與仿造廠商合作，在設計開發(fā)中充分利用這些廠商的經驗。實際上，本田在摩托車領域已經開始這么做了。

    加藤強調指出，只有以上述方式積極聯(lián)手當?shù)貜S商，才能準確評估他們的產品開發(fā)能力，并將市場信息反饋到產品開發(fā)中。