真空助力器是利用真空（負(fù)壓）來增加駕駛員施加于踏板上力的部件。

一般位于制動踏板與制動主缸之間，為便于安裝，通常與主缸合成一個組件，主缸的一部分深入到真空助力器殼體內(nèi)。

真空助力器主要由真空伺服氣室和控制閥組成。

真空助力器不工作時，空氣閥和控制閥推桿在控制閥推桿彈簧的作用下，離開橡膠反作用盤，處于右端極限位置，并使真空閥離開膜片座上的閥座，即真空閥處于開啟狀態(tài)。而真空閥又被閥門彈簧壓緊在空氣閥上，即空氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)。此時伺服氣室的前后兩腔相互連通，并與大氣隔絕。在發(fā)動機(jī)工作時，前后兩腔內(nèi)都能產(chǎn)生一定的真空度。

真空伺服氣室由前、后殼體和組成，兩者之間夾裝有伺服氣室膜片，將伺服氣室分成前、后兩腔。前腔經(jīng)真空單向閥通向發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管(即真空源)，外界空氣經(jīng)過濾環(huán)和毛氈過濾環(huán)濾清后進(jìn)入伺服氣室后腔。后腔膜片座的轂筒中裝有控制閥?？刂崎y由空氣閥和真空閥組成，其結(jié)構(gòu)圖部分放大后，空氣閥與控制閥推桿固裝在一起，控制閥推桿借調(diào)整叉與制動踏板機(jī)構(gòu)連接。伺服氣室膜片座上有通道，通道用于連通伺服氣室前腔和控制閥，通道用于連通伺服氣室后腔和控制閥。真空伺服氣室工作時產(chǎn)生的推力，同踏板力一樣，直接作用在制動主缸推桿上。

制動時，踩下制動踏板，來自踏板機(jī)構(gòu)的控制力推動控制閥推桿和控制閥柱塞向前移動，在消除柱塞與橡膠反作用盤之間的間隙后，再繼續(xù)推動制動主缸推桿，主缸內(nèi)的制動液以一定壓力流入制動輪缸，此力為制動踏板機(jī)構(gòu)所給。與此同時，在閥門彈簧的作用下，真空閥 也隨之向前移動，直到壓靠在膜片座的閥座上，從而使通道隔絕，即伺服氣室的前腔和后腔隔絕，進(jìn)而空氣閥離開真空閥而開啟，空氣經(jīng)過濾環(huán)毛氈過濾環(huán)空氣閥的開口和通道充入伺服氣室后腔。隨著空氣的充入，在伺服氣室膜片的兩側(cè)出現(xiàn)壓力差而產(chǎn)生推力，此推力通過膜片座、橡膠反作用盤7推動制動主缸推桿向前移動，此力為壓力差所給。此時，制動主缸推桿上的作用力為踏板力和伺服氣室反作用盤推力的總和，使制動主缸輸出的壓力成倍增長。

解除制動時，控制閥推桿彈簧使控制閥推桿和空氣閥向右移動，真空閥離開膜片座上的閥座而開啟。伺服氣室的前后兩腔相通，且均為真空狀態(tài)。膜片座和膜片在膜片回位彈簧的作用下回位，制動主缸解除制動作用。

若真空助力器失效或真空管路無真空度時，控制閥推桿將通過空氣閥直接推動膜片座和制動主缸推桿移動，使制動主缸產(chǎn)生制動壓力，但作用在踏板上的力要增大。

汽車真空助力器的輸入輸出特性。對應(yīng)于不同真空度的每根曲線上都有一個拐點，稱為最大助力點，即當(dāng)輸入力增加時，作用于伺服膜片上的壓力差達(dá)到最大時的點。從此點開始，輸出力的增加就等于輸入力的增加。

按QC/T307-1999《真空助力器技術(shù)條件》規(guī)定，試驗時真空源的真空度為66.7±1.3kPa（500±10mmHg）。設(shè)計時真空助力器的輸入輸出特性通過計算方法初步確定。根據(jù)真空助力器的工作原理，可以近似地求出特性曲線上的兩個特征參數(shù)：與最大助力點對應(yīng)的輸入力和；最大助力點以前的輸出力與輸入力之比，即助力比。

利用發(fā)動機(jī)工作時吸入空氣這一原理，造成助力器的一側(cè)真空，相對于另一側(cè)正?？諝鈮毫Φ膲毫Σ?，利用這壓力差來加強(qiáng)制動推力。

1、如果膜片兩邊有即使很小的壓力差，由于膜片的面積很大，仍可以產(chǎn)生很大的推力推動膜片向壓力小的一端運動。真空助力系統(tǒng)，是在制動的時，也同時控制進(jìn)入助力器的真空，使膜片移動，并通過聯(lián)運裝置利用膜片上的推桿協(xié)助人力去踩動和推動制動踏板。

2、發(fā)動機(jī)熄火時，由于沒有了進(jìn)氣真空度，也就沒有了助力，制動所需要的人工力量將會很大。這里需要注意的是，有很多新手認(rèn)為，發(fā)動機(jī)熄火了就沒有制動了，這是不對的。正確的應(yīng)該是，發(fā)動機(jī)熄火了，制動所需要的人工踩踏力因沒有助力而會變得很大而已。