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汽車吊共軌發(fā)動機的油門問題

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-02-27

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在汽車柴油機中，高速運轉(zhuǎn)使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物（HC）的排放量，油耗增加。　　此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)定的噴射，尤其在低轉(zhuǎn)速區(qū)域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象，嚴(yán)重時不僅噴油不均勻，而且會發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機采用了一種稱為“共軌”的技術(shù)?！　」曹壖夹g(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短?！　?、在電控噴射方面柴油機與汽油機的主要差別　　（1）電噴汽油機　　電噴汽油機的電控噴射系統(tǒng)控制的是空燃比(汽油與空氣的比例)，柴油機的電控噴射系統(tǒng)則是通過控制噴油時間來調(diào)節(jié)輸出的大小，而柴油機噴油控制是由發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和加速踏板位置(油門拉桿位置)來決定的。因此，基本工作原理是計算機根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器和油門位置傳感器的輸入信號，首先計算出基本噴油量，然后根據(jù)水溫、進氣溫度、進氣壓力等傳感器的信號進行修正，再與來自控制套位置傳感器的信號進行反饋修正，經(jīng)過處理計算按照最佳值對噴油泵、廢氣再循環(huán)閥、預(yù)熱塞等執(zhí)行機構(gòu)進行控制，驅(qū)動噴油系統(tǒng)，使柴油機運作狀態(tài)達到最佳。柴油機實現(xiàn)電噴后，排放大大降低，是繼機械噴射、增壓噴射后的又一里程碑。　?。?）柴油共軌技術(shù)的發(fā)展　　柴油機共軌技術(shù)經(jīng)歷了三代。第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導(dǎo)致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據(jù)發(fā)動機需求而改變輸出壓力，并具有預(yù)噴射和后噴射功能。預(yù) 噴射降低了發(fā)動機噪音。在主噴射之前百萬分之一秒內(nèi)少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預(yù)加熱燃燒室，預(yù)熱后的氣缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行后噴射，產(chǎn)生二次燃燒，將缸內(nèi)溫度增加200～2 50℃，降低了排氣中的碳氫化合物。第三代是壓電式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，壓電式執(zhí)行元件像一個在電壓下立即就能充電的電容器，其關(guān)鍵元件是陶瓷壓電薄膜，它在加上電壓以后的0.1ms以內(nèi)就會發(fā)生晶體晶格的畸變。噴油器內(nèi)30mm長的執(zhí)行器是由300多層薄膜組成，每層的厚度只有80μm。壓電元件加上電壓后會膨脹大約40μm，通過杠桿比為1∶1.5的杠桿，使得控制腔回油通道中的閥開啟。于是，控制腔內(nèi)的壓力下降，噴油嘴針閥開啟。與電磁閥相比，壓電執(zhí)行器具有：沒有滯后時間；噴射控制迅速而且精確；可重現(xiàn)性非常好；工作非常穩(wěn)定等優(yōu)點；沒有了回油管，在結(jié)構(gòu)上更簡單，壓力從200～2 0 00Pa彈性調(diào)節(jié)，最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。　　3、傳統(tǒng)柴油機與共軌技術(shù)的主要區(qū)別　　傳統(tǒng)柴油機主要缺陷是由于柴油機的運轉(zhuǎn)速度很高，其燃油噴射時間很短，只有千分之幾秒，并且在噴射過程中高壓油管各處的壓力隨時間和位置的不同而變化，同時由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使得實際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象。由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物的排放量，油耗增加。此外，每次噴射循環(huán)后，高壓油管內(nèi)的殘壓都會發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)定的噴射，尤其在低轉(zhuǎn)速區(qū) 域容易產(chǎn)生上述現(xiàn)象，嚴(yán)重時不僅噴油不均勻，而且會發(fā)生間歇性不噴射現(xiàn)象。　　共軌技術(shù)的應(yīng)用則克服了傳統(tǒng)柴油機的主: 回答者：網(wǎng)友

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