我國加入ＷＴＯ以后，汽車頻頻降價，中國汽車行業(yè)的暴利時代一步步走向 終結(jié)。從暴利時代走向微利時代，是中國也是世界整車業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但也 由此而引發(fā)了零部件企業(yè)生存空間受到空前擠壓的現(xiàn)實。 　　 中國整車企業(yè)降低產(chǎn)品價格的辦法主要是壓低零部件等采購成本，汽車降價 的大部分成本和壓力最終被分攤到零部件企業(yè)頭上。當整車企業(yè)的采購價格低于 汽車零部件成本極限時，汽車零部件企業(yè)將必然陷入虧損境地。一家為某大型汽 車集團做配套的轉(zhuǎn)向機公司，因為整車降價，一年中被拿走了整整１．５億元的 利潤。對此，該公司有關(guān)人士表示，雖然不情愿接受，但如果拒絕降價，在你身 后會有很多家企業(yè)爭著低價供貨。 　　 來自國內(nèi)整車廠的壓力還在不斷增加，國外的競爭對手又不失時機地前來發(fā) 起挑戰(zhàn)。近年來，在中國汽車市場的巨大誘惑下，跨國汽車零部件企業(yè)爭先恐后 地來到中國以各種方式進行投資合作。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前外商在我國投資的零 部件企業(yè)已近５００家，國際著名的汽車零部件企業(yè)幾乎都在中國建立了合資或 獨資企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，２００２年國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的銷售總額為７５０億元人 民幣。其中，進入中國零部件行業(yè)的幾家跨國公司－－包括美國的德爾福、日本 的電裝、德國的博世等三家世界級零部件巨頭，在中國的市場份額（電裝３．５ 億美元、博世１．５億美元）就占了１４％，而他們在華的獨資、合資企業(yè)不過 幾十家，尚不足國內(nèi)汽車零部件企業(yè)總數(shù)的１％。 　　 隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的掛擋提速，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)如何盡快與國際接軌、 迎接跨國零部件巨頭的競爭與挑戰(zhàn)已成為擺在業(yè)內(nèi)人士面前的一個急需解決的問 題，業(yè)界認為，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)必須從以下三方面做出改變： 　　 首先，生產(chǎn)設(shè)計與研發(fā)能力是零部件企業(yè)的核心競爭力，也正是國內(nèi)零部件 企業(yè)的軟肋。與國外發(fā)達國家的零部件企業(yè)相比，我國零部件企業(yè)普遍缺乏自主 開發(fā)能力，缺乏自有知識產(chǎn)權(quán)，相當一部分廠家靠仿制過日子，而且在生產(chǎn)制造 環(huán)節(jié)、產(chǎn)品質(zhì)量體系和售后服務(wù)等方面也存在明顯不足。我國汽車行業(yè)惟一的院 士郭孔輝先生近日指出，有關(guān)方面當前應當更多地強調(diào)汽車零部件工業(yè)及其自主 開發(fā)的重要性。在整車廠將開發(fā)設(shè)計任務(wù)越來越多地交給零部件供應商的大趨勢 下，開發(fā)水平已成為中國零部件行業(yè)發(fā)展的瓶頸。他說，國內(nèi)有些人一強調(diào)整車 工業(yè)的重要性，就忘記了汽車零部件工業(yè)這個基礎(chǔ)，以致于中國汽車零部件工業(yè) 水平一直上不去，比如，國產(chǎn)汽車發(fā)動機一直過不了關(guān)，就是一個突出的問題。 　　 其次，規(guī)模小、集中度低也是中國零部件企業(yè)的通病，因而必須加快產(chǎn)業(yè)整 合步伐。汽車零部件企業(yè)最需要規(guī)模經(jīng)濟，但中國汽車零部件企業(yè)普遍規(guī)模偏 小。據(jù)了解，國外最大規(guī)模的汽車零部件企業(yè)年銷售收入在１６０億美元以上， 但中國最大規(guī)模的汽車零部件企業(yè)年銷售收入還不到１０億美元。 　　 再就是要改善目前零部件企業(yè)與整車廠之間的關(guān)系。要努力改善零部件企業(yè) 的生存環(huán)境，使整車廠與零部件企業(yè)最終形成戰(zhàn)略聯(lián)盟的關(guān)系。目前，中國汽車 零部件企業(yè)和整車企業(yè)之間的關(guān)系主要是產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系和市場供求關(guān)系兩種，已 經(jīng)不能適應中國整車工業(yè)發(fā)展的要求，不能適應中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的要 求。在國外汽車整車廠與零部件企業(yè)之間，戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系最為常見，這種關(guān)系便 于零部件廠商及時了解整車廠的需求，對提升零部件企業(yè)的研發(fā)能力也有幫助， 整車廠與零部件企業(yè)在某種程度上形成攻守同盟，相互協(xié)作，有助于提升雙方的 競爭力。 （新華社）