自主品牌不再只有幾萬元、十萬元左右的小角色。從2006年下半年開始，中國(guó)汽車自主品牌家族中多出幾位重量級(jí)成員：有與馬自達(dá)6檔次相當(dāng)?shù)囊黄氨简v”、有與凱美瑞、本田雅閣叫板的上汽“榮威”，更有向“奔馳”、“寶馬”挑戰(zhàn)的一汽“紅旗”。盡管“DNA”測(cè)出它們身上流淌著濃郁的異族血統(tǒng)，但這并不妨礙它們貴為“國(guó)家隊(duì)”的出身。 
　　　 
　　“羅孚”為“上汽”所用 

　　10月24日，上汽發(fā)布一款自主品牌轎車，這款形似“點(diǎn)燃的雪茄”的車名叫“榮威750”。它是上汽與南汽之間“世紀(jì)爭(zhēng)奪戰(zhàn)”中的一件戰(zhàn)利品，在一年前那場(chǎng)為國(guó)人不解的兄弟之爭(zhēng)中，上汽以6700萬英鎊的代價(jià)，俘獲了羅孚75、25兩個(gè)平臺(tái)和全系列發(fā)動(dòng)機(jī)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。 

　　但遺憾的是，原以為勝券在握的羅孚商標(biāo)使用權(quán)，在最后一刻被福特優(yōu)先買走，上汽原打算以此為利器，攻打國(guó)外市場(chǎng)的計(jì)劃落空。 

　　上汽不得不改弦更張，為這款車換一個(gè)中國(guó)名字。 

　　正式定名之前，曾想沿用曾與一汽“紅旗”比肩的“上?！逼放?，在今年早些時(shí)候，上汽公關(guān)部在一次拜會(huì)記者時(shí)，曾以“老上?！避嚹Ｐ妥鳛槎Y物，在場(chǎng)記者以此猜測(cè)“上?！逼放朴型匾娞烊?。 

　　但最后上汽不得不將其舍棄?！八?上海)的地域性太強(qiáng)了。”上汽一位負(fù)責(zé)人說。 

　　這款重金買來的具有英倫貴族血統(tǒng)的車型，上汽不能容忍它屈從于草莽之間。 

　　在LOGO設(shè)計(jì)上，榮威標(biāo)識(shí)的異國(guó)印跡明顯，一位出道不久的記者誤以為就是羅孚原來的標(biāo)志。在新車上市發(fā)布會(huì)上，這位記者看到榮威標(biāo)識(shí)的紅、黑、金三色的盾型輪廓中，兩個(gè)站立的雄獅中間豎根華表，他居然問身旁的人：“難道幾十年前羅孚人就先知先覺，知道它要落戶中國(guó)，所以把商標(biāo)中間放入一根華表？” 

　　至少到現(xiàn)在，上汽對(duì)這樣的誤會(huì)并不反感，把羅孚的資源用到極致正符合其自主品牌創(chuàng)新策略———“世界為我所用”。 

　　“我們就是想走高起點(diǎn)、國(guó)際化打造自主品牌的新路?！边@位負(fù)責(zé)人說。 
　　 
　　“紅旗”重新飄揚(yáng) 

　　一汽今年的自主品牌餐桌上擺著兩道大菜，當(dāng)初大廚們還在為兩道菜是否都叫“紅旗”而費(fèi)盡心思。和上汽榮威一樣，一汽并不避諱這兩個(gè)品牌的外族血統(tǒng)。 

　　因?yàn)楸毁x予更多的政治色彩，紅旗從誕生開始，就成了中國(guó)民族汽車工業(yè)具有象征意義的符號(hào)。 

　　在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)轉(zhuǎn)軌的過程中，風(fēng)光一時(shí)的紅旗曾一度走向沒落，有人甚至懷疑“紅旗到底還能打多久”。雖然紅旗在其后多番掙扎，卻在無望的泥潭中越陷越深：1990年代初，紅旗借用奧迪100這個(gè)德國(guó)過時(shí)的車型平臺(tái)，開發(fā)出來的紅旗世紀(jì)星、明仕等車型競(jìng)爭(zhēng)力較差，使紅旗威望大減。后來，紅旗又借用福特林肯的“城市”(Citytown)平臺(tái)開發(fā)過一款紅旗“旗艦”，但同樣技術(shù)落后，產(chǎn)品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。 

　　給紅旗幾乎帶來滅頂之災(zāi)的是把明仕用于出租車市場(chǎng)。由于這款車耗油、愛壞，這種選擇幾乎把紅旗品牌帶給國(guó)人的最后一點(diǎn)民族自豪感消耗殆盡。 

　　憑一汽的當(dāng)時(shí)的實(shí)力，要完整開發(fā)一款具有世界先進(jìn)技術(shù)的新車型，短時(shí)間內(nèi)不太可能，為此一汽總經(jīng)理竺延風(fēng)提出“要耐住寂寞20年”。正是這句話，讓他背上了“自主研發(fā)不作為”的惡名。 

　　到了上個(gè)世紀(jì)末，紅旗到了難以為繼的境地。一汽以紅旗為主體成立了一汽轎車股份有限公司，又與日本馬自達(dá)、豐田合作，依賴賣合資品牌以“養(yǎng)活”紅旗。 

　　但一汽并未打算讓紅旗永遠(yuǎn)過著靠人接濟(jì)的日子，也不可能放棄誕生于1958年、市場(chǎng)價(jià)值57.57億元的“中國(guó)第一”汽車品牌。 

　　2006年的4月底，一汽集團(tuán)號(hào)稱“十一五期間首個(gè)自主品牌中高級(jí)車型”———C301突破誕生，它借鑒了馬自達(dá)的底盤技術(shù)，車身由知名設(shè)計(jì)師喬治·亞羅設(shè)計(jì)，輔之以大量自主工藝，價(jià)位在18萬元左右，一汽集團(tuán)對(duì)它期望很高。 

　　但它的名字最后不叫紅旗，而叫“奔騰”。 

　　一汽轎車股份有限公司總經(jīng)理張丕杰說：“紅旗品牌意義實(shí)在過于重大?！彼麄兿虢o紅旗輸入更高檔的血統(tǒng)，而這種基因在中級(jí)車奔騰身上無法體現(xiàn)，盡管奔騰是一款性價(jià)比非常高的自主品牌車型。 

　　而此時(shí)，一汽的手中已然握著“流著貴族血統(tǒng)”的另一張王牌———豐田把它的日本國(guó)內(nèi)用于對(duì)抗寶馬、奔馳的頂級(jí)車型平臺(tái)———生產(chǎn)雷克薩斯的Majesta平臺(tái)借給一汽，和一汽聯(lián)合開發(fā)出HQ3車型。 

　　豐田之所以如此慷慨，一方面因?yàn)橐黄鶕碛械恼?、政策資源是國(guó)內(nèi)其他汽車集團(tuán)無法比擬的———豐田要在中國(guó)后發(fā)制人，就必須倚重于一汽；另一方面，也是因?yàn)樨S田“花心”，與廣汽另行合作，而對(duì)一汽做出的某種補(bǔ)償。 

　　HQ3配備兩款的發(fā)動(dòng)機(jī)，分別是4.3LV8和3.0V6，各種豪華配置應(yīng)有盡有，創(chuàng)下國(guó)產(chǎn)豪華轎車之最。一汽認(rèn)為這款車才最配“紅旗”完成王者歸來后的地位。 

　　11月8日，一汽集團(tuán)正式對(duì)外發(fā)布這款自主品牌新車，“讓‘紅旗’飄揚(yáng)起來，是一汽人的心愿，也是中國(guó)人的心愿?！币黄I車銷售有限公司北京分公司總經(jīng)理王天剛說。 
　　 
　　“我們不能閉門造車” 

　　就在上汽與一汽高調(diào)地對(duì)外公布自主品牌車型時(shí)，來自業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑聲也不絕于耳：買來的孩子能否算自己親生的？有人居然還用“是紅旗還是太陽旗”來指責(zé)新紅旗作為民族品牌的名不正言不順。 

　　“這種觀點(diǎn)太狹隘，”王天剛說，“新紅旗打破了原來比較封閉的思維模式，將自主品牌開發(fā)的思路拓寬，為我國(guó)自主品牌發(fā)展指出了一條行之有效的創(chuàng)新途徑?！?nbsp;

　　上汽以同樣的口吻回答了業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑?！拔覀儾荒荛]門造車?！?0月24日，榮威(Roewe)750”上市會(huì)上，上汽股份董事長(zhǎng)胡茂元用“三不一用”概括他的自主品牌的方針。 

　　除了不閉門造車，“三不一用”的內(nèi)容還包括：不排斥與外方合作、不違反知識(shí)產(chǎn)權(quán)，以及充分利用國(guó)內(nèi)國(guó)際資源。 

　　“在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，世界變得越來越小，加上計(jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)的使用，人們感覺世界變‘平’了，競(jìng)爭(zhēng)是在一個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行的?！焙粩嘁脮充N書《世界是平的》的觀點(diǎn)來論證上汽選擇此條自主品牌之路徑的正確性：“品牌可以買過來，技術(shù)也可以買到，不是說所有的事情都要自己做，而是我們要擁有掌控能力，要有能力不斷推出新的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展?！?nbsp;

　　上汽在20年合資合作的過程中，在整車制造、零部件配套、采購(gòu)、物流、成本和質(zhì)量管理、市場(chǎng)營(yíng)銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方面積累了成功經(jīng)驗(yàn)，但是，離從零開始打造自主品牌，尤其是在中高檔轎車市場(chǎng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，還有很大的差距。 

　　目前，自主品牌汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率超過20％，而且開始批量出口。然而，礙于核心技術(shù)、關(guān)鍵人才、資金實(shí)力的限制，國(guó)內(nèi)自主品牌轎車多集中在中低端市場(chǎng)，附加值高、對(duì)行業(yè)進(jìn)步拉動(dòng)作用強(qiáng)的中高端市場(chǎng)，幾乎全是國(guó)外品牌的天下。 

　　在中國(guó)汽車行業(yè)以“市場(chǎng)換技術(shù)”策略宣告基本失敗后，“自主品牌”成了中國(guó)人心中的最痛。 

　　2005年開始，“打造自主品牌”的呼聲增高，從“龍何之爭(zhēng)”、“十一五規(guī)劃”，再到“新洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”，經(jīng)過業(yè)內(nèi)前后幾輪的討論、醞釀，中國(guó)自主品牌呈現(xiàn)出一股前所未有的研發(fā)熱潮。 

　　進(jìn)入2006年，自主品牌以前所未有的激情，宣告自己的時(shí)代徹底來臨。 

　　一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和上汽集團(tuán)紛紛宣布了自主品牌構(gòu)想或目標(biāo)。一汽今年正式宣布將在2009年實(shí)現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購(gòu)韓國(guó)雙龍、英國(guó)羅孚汽車后創(chuàng)立了“世界為我所用”的自主之路；東風(fēng)集團(tuán)也進(jìn)行了自主品牌戰(zhàn)略的發(fā)布。 

　　與奇瑞、吉利、華晨從零開始的低起點(diǎn)不同，中國(guó)傳統(tǒng)的“三大”汽車企業(yè)走的是一條大手筆的自主品牌路線，它們通過和外資合作、購(gòu)買技術(shù)或者重組兼并的形式，使自己的自主品牌路線日漸明晰。 

　　此外，以奇瑞汽車、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車等為代表的中小型汽車公司在今年推出了奇瑞A520、華晨駿捷、陸風(fēng)風(fēng)尚等車型，它們已跳出過去簡(jiǎn)單模仿的狹隘思路，正通過整合全球資源來提升壯大自己。 
　　 
　　底氣來自自主研發(fā) 

　　自主品牌在某種程度上代表著國(guó)家的形象和尊嚴(yán)。日本前首相中曾根說過：“在國(guó)際交往中，索尼是我的左臉，松下是我的右臉?！薄爸袊?guó)是汽車消費(fèi)大國(guó)，但不是強(qiáng)國(guó)。”上汽公司總經(jīng)理陳宏說，“留給我們的時(shí)間并不多。” 

　　目前算下來，中國(guó)汽車自主品牌發(fā)展模式有過三種：吉利、奇瑞摸索著帶來無數(shù)麻煩的“模仿”之路；將外觀外包給意大利的華晨、哈飛、長(zhǎng)安走了一條“美容整形”之路；而上汽、一汽則走了一條“借雞生蛋”之路。 

　　但人們替上汽、一汽擔(dān)心：“人家把雞抱走后，你再想生蛋靠什么？”像上汽、一汽這樣的“國(guó)家隊(duì)”已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)問題。 

　　“自主品牌需要真正的能力，當(dāng)別人不再給你圖紙的時(shí)候，不再幫你改進(jìn)的時(shí)候，你仍然能夠生產(chǎn)出最好的產(chǎn)品?！标惡暾f，“單純的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，無非是一堆圖紙和數(shù)據(jù)，這點(diǎn)我們?cè)缫严氲健Ｎ覀円褟牧_孚300名核心研發(fā)人員中優(yōu)選出150人，在英國(guó)雷明頓成立了Ricardo2010研究所，并委托英國(guó)知名的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱研發(fā)機(jī)構(gòu)Ricardo管理。這是我們敢于夸口‘可持續(xù)發(fā)展’的底氣所在?！?nbsp;

　　目前我國(guó)一些汽車企業(yè)已將研發(fā)放在了重要位置，開始踏踏實(shí)實(shí)地進(jìn)行自主開發(fā)，通過與外資企業(yè)、國(guó)內(nèi)的科研院所合作，使自己技術(shù)水平有迅速提升，培育著自主創(chuàng)新的新體系。“這是可喜可賀的。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛說。 
　　　 
　　■資料 

　　各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展起來的？ 
　　 
　　韓國(guó)：政府主導(dǎo)汽車國(guó)產(chǎn)化 
　　　　 
　　韓國(guó)汽車業(yè)的真正起步在1960年代初。1962年，韓國(guó)政府在“第一個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃”中，明確提出通過以零部件組裝的方式推動(dòng)本國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。進(jìn)入1970年代，韓國(guó)制定了“汽車工業(yè)基本育成計(jì)劃”，明確了汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的目標(biāo)，并對(duì)有助于國(guó)產(chǎn)化的必要原材料進(jìn)口予以免稅等優(yōu)惠待遇，韓國(guó)政府從此走上了自主發(fā)展的道路。 

　　1979年末，受石油危機(jī)影響，韓國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境急速惡化，生產(chǎn)能力過剩問題凸顯。對(duì)此，韓國(guó)政府采取了強(qiáng)硬的行政手段，推動(dòng)汽車工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和集中，逐漸形成一批汽車生產(chǎn)骨干企業(yè)和一大批汽車零部件專業(yè)配套企業(yè)。在這個(gè)過程中，為改變韓國(guó)汽車工業(yè)的散亂局面，打造汽車業(yè)的“航空母艦”，政府還制定了“長(zhǎng)期汽車工業(yè)振興計(jì)劃”，開始扶持大企業(yè)集團(tuán)。 
　　 
　　日本：競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的非“合作性企業(yè)” 
　　 
　　1950年代前期，歐美汽車充斥日本市場(chǎng)，特別是歐洲生產(chǎn)的小型廉價(jià)汽車對(duì)處在半毀滅狀態(tài)的日本汽車工業(yè)構(gòu)成了致命的威脅。當(dāng)時(shí)的日本政府為了保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)進(jìn)口汽車征收高達(dá)40％的關(guān)稅，同時(shí)嚴(yán)格禁止外國(guó)資本滲透國(guó)產(chǎn)汽車工業(yè)。國(guó)內(nèi)一些小汽車廠家為了生存，紛紛與國(guó)外廠家聯(lián)手搞“事業(yè)合作”或“技術(shù)合作”，惟有豐田依靠自身力量開發(fā)生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)轎車。由于自主開發(fā)能力在這一時(shí)期得到了大力提升，豐田汽車在日本汽車企業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力取得了突破性的發(fā)展。 
　　 
　　印度：自主品牌轎車“抵抗”國(guó)外品牌 
　　 
　　1910年至1929年，印度轎車工業(yè)開始起步，先后在孟買、加爾各答和馬德拉斯出現(xiàn)了轎車組裝廠。1952年，印度政府組織專門委員會(huì)，制定了轎車工業(yè)的國(guó)產(chǎn)化戰(zhàn)略。到1954年，那些只有整車裝配廠而沒有配套零件制造設(shè)備的外國(guó)汽車公司，完全被排擠出了印度市場(chǎng)。1980年代，一系列的政策松動(dòng)成為印度轎車工業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。1983年，印度政府直接介入轎車工業(yè)，與日本鈴木合作的馬盧蒂有限公司成立，同年投產(chǎn)的“馬盧蒂800”(奧拓)微型轎車上市，這種當(dāng)時(shí)價(jià)值4萬盧比的“人民轎車”徹底改變了印度汽車工業(yè)的面貌。1993年，印度政府再次調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，有條件地向國(guó)際汽車工業(yè)巨頭打開國(guó)門。通用、奔馳、菲亞特等公司先后以合資合作、投資建廠等方式涌入印度，使印度轎車工業(yè)在20世紀(jì)90年代后期高速增長(zhǎng)，形成年產(chǎn)120萬輛的生產(chǎn)能力。 

　　在相對(duì)開放的格局下，印度的民族工業(yè)也有了一些難得的作為，老牌卡車制造廠TELCO通過委托意大利公司設(shè)計(jì)造型，向法國(guó)公司購(gòu)買發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，于1998年推出了擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的TATA轎車。這款售價(jià)折合人民幣只有5萬余元的經(jīng)濟(jì)型轎車，直接導(dǎo)致印度耐用消費(fèi)品領(lǐng)域有史以來第一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。