正當吉利品牌憑借沃爾沃的加持，在德國大力操辦旗下新品牌的發(fā)布會之際，中國汽車市場的一個角落里，一個全新的合資企業(yè)亦即將誕生，這就是來自韓國的非著名汽車企業(yè)雙龍汽車與中國陜汽集團的簽約。
　　
　　按照常理，在進入中國汽車市場這樣的大事件上，雙龍與陜汽合作的宣傳卻如此低調，似乎說明了雙龍方面的“心虛”。李克強總理在主持國務院常規(guī)會議上已明確提出了原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油車生產企業(yè)，此時雙龍與陜汽突然又低調宣布了簽約，雙方趕時間的心態(tài)溢于言表。
　　
　　據悉，雙龍與陜汽將在西安經開區(qū)成立合資公司，建設雙龍汽車第一家海外生產基地。根據雙方的協(xié)議，雙龍與陜汽聯(lián)合在西安經開區(qū)投資建設年產30萬輛整車生產項目，其中一期建設年產15萬輛整車生產項目，主要包括主機廠、研發(fā)中心、發(fā)動機工廠、營銷網絡、物流配送等，產品定位以SUV、MPV、皮卡、轎車等為主，并積極規(guī)劃布局新能源汽車與自主品牌汽車。
　　

　　該項目一期建設約兩年，預計2019年底達產后可實現(xiàn)年銷售收入300億-400億元人民幣。同時，為增強產品競爭力，雙龍汽車還將與主要配套廠家一同入駐西安經開區(qū)，從而構建當?shù)仄嚠a業(yè)的完整體系。
　　
　　單純從新聞來看，這似乎只是又一個跨國車企來華投資，但實際上，目前從國內對于韓系品牌的態(tài)度，以及雙龍汽車此前和上汽的恩怨來看，都可以看成是雙龍這樣一家自以為是的韓系品牌又一次需要中國市場來拯救它。
　　
　　與前文提到的吉利收購沃爾沃之后的如魚得水相比，作為中國汽車企業(yè)首次海外收購對象的雙龍汽車，給上汽上了一堂生動的教育課?；蛟S如今的80后、90后新生代對于雙龍汽車與中國汽車發(fā)展之間的歷史并不熟悉，這里先簡單回顧一下。
　　
　　作為韓國的第四大汽車生產商，雙龍汽車一開始就是生產美系吉普車，后來被雙龍集團收購改名為雙龍汽車。1997年大宇汽車收購雙龍后，又因大宇財團的財政問題于2000年被出售，直到2004年，上海汽車工業(yè)（集團）總公司收購了雙龍汽車49%的股份。2005年1月27日，上汽集團(23.400,0.00,0.00%)完成雙龍汽車的股權交割手續(xù)，獲得雙龍汽車51.33%的股份，正式成為其第一大股東。
　　
　　然而4年的發(fā)展時間，一直心高氣傲的韓國企業(yè)并不接受上汽集團的控股領導。當時處于困境之中，且深陷虧損的雙龍汽車，除了向上汽要資金援助之外，其他一切要求都被拒絕，雙龍汽車的工會舉行大罷工抵制上汽的重組計劃，并向韓國司法部門舉報上汽欲“偷竊”技術，甚至扣留中國管理人員。
　　
　　上汽收購韓國雙龍除了想謀求共贏的發(fā)展，還有最重要的一點就是希望能得到專業(yè)SUV生產商雙龍在SUV技術方面的支持。據公開報道，當初上汽與雙龍達成收購協(xié)議，附帶有：韓方向中方轉讓技術和中韓雙方在中國合作開發(fā)與生產汽車的協(xié)議。但五年過去，由于韓國雙龍工會動輒以泄露核心技術或竊取核心技術為由，向司法部門舉報或組織罷工，導致這些協(xié)議迄今未得到有效實施。因此，沒有SUV關鍵技術的上汽，投產SUV的計劃一拖再拖，這也是上汽自主一再錯失發(fā)展機會的主要原因之一。
　　
　　鑒于雙龍汽車工會的拒絕合作以及無理要求，雙龍汽車表現(xiàn)持續(xù)惡化，上汽同樣承受巨大的損失，但是鑒于雙龍汽車的不合作態(tài)度，上汽選擇拒絕對雙龍汽車的援助，最終雙龍汽車陷入破產的境地。2009年上汽選擇結束合作，直到2010年底才找到了印度的馬辛德拉集團，出資收購雙龍70%的股份，成為新的經營者。
　　
　　經歷了數(shù)年的折騰，雙龍汽車的研發(fā)一度停滯，此后的發(fā)展就開始步入持續(xù)落后的狀態(tài)之中，雖然此后雙龍汽車與中國的龐大集團(2.820,0.00,0.00%)和中汽南方簽署了“中國地區(qū)銷售代理協(xié)議”，分別建立銷售公司負責雙龍汽車在中國市場的銷售，但是逐漸進入全民SUV時代的中國市場，各家SUV產品如雨后春筍、遍地開花。雙龍汽車落伍、過時的設計已跟不上中國市場的需求，今年1-8月，雙龍汽車在華累計批發(fā)銷量僅為7800輛，這樣的表現(xiàn)，二線自主品牌的SUV產品單月銷量就可以將其碾壓。
　　
　　簡單類比，號稱日系SUV代表的三菱汽車都因發(fā)展困境導致跟不上中國市場發(fā)展節(jié)奏，那就不用提技術更為落后的雙龍汽車還有多少希望。
　　
　　雙龍汽車作為最早的中國汽車集團跨國收購的失敗典范，積極意義上說是對后來的跨國收購提供了寶貴的借鑒經驗，而客觀判斷則是雙龍汽車并不具備多么優(yōu)勢的技術。我們合資的目的是拿市場換技術，但是近30年的合資我們發(fā)現(xiàn)了合資并不能給我們帶來技術，何況雙龍自身就沒什么技術可言，或許這才是雙龍只能選擇陜汽這樣的尚未涉足乘用車領域的商用車集團來進行合作，如此一來才能凸顯雙龍的技術優(yōu)勢。
　　
　　陜汽作為一家傳統(tǒng)商用車集團，一直尚未涉足乘用車領域，而伴隨商用車市場的下滑，國內多家商用車集團紛紛介入乘用車市場，對于陜汽而言，與雙龍的合作的確是一條快速跟上步伐的捷徑。
　　

陜汽德龍L3000 4×2牽引車，搭載濰柴WP6.245E50發(fā)動機和漢德8.7噸單級橋（速比4.875），歐五排放

　　但是雙龍與陜汽的合作愿景似乎過于樂觀，雙龍汽車預計今年全球銷量才15萬輛，而與陜汽的合作就直接提出30萬輛的計劃，這樣的計劃顯得過于樂觀甚至是盲目了。
　　
　　從目前的情況來看，雙方的合作最后并不一定會獲得國務院的批準，但是顯然選擇此時宣布簽約，主要目的還是試探政策上的松緊程度，因為雙龍目前的新能源項目，以及其母公司在印度的新能源汽車技術，都能與陜汽旗下的新能源企業(yè)展開進一步的合作，這一點似乎是看準了大眾與江淮的合作得到了中央政府層面的批準而作出的后招準備。
　　
　　因此，陜汽與雙龍的合作最終能否成行，目前看來尚未有實質性的進展，如果最終不被批準，那么雙龍汽車實際上也沒有什么損失，這一點上，雙龍汽車要比被合作方擺一道又老實接受現(xiàn)實的三菱汽車要“老奸巨猾”得多。