面對中國汽車后合資時代的到來，整合重組的主導因素將開始由外資主導逐步向政府引領(lǐng)、大型國有集團主導的方向演化  
　　
　　2008年4月19日，東風集團在新聞發(fā)布會上宣布，東風并購哈飛汽車已取得階段性成果。不過幾天之后，卻有消息傳出，標致雪鐵龍欲在其中分一杯羹。  

　　一時間，原本幾乎塵埃落定的東風哈飛并購重組，似乎變得撲朔迷離起來。  

　　東風、哈飛和PSA的三國演義  

　　上個世紀80年代改革開放初期，以兵器、航空航天為代表的軍工企業(yè)紛紛開展“軍轉(zhuǎn)民”運動，其中涉足的一個民品領(lǐng)域就是汽車制造。就航空制造業(yè)而言，以中國航空工業(yè)第二集團公司所屬中航科工轄哈飛汽車、昌河汽車和東安動力在微型車、經(jīng)濟型轎車以及相關(guān)發(fā)動機領(lǐng)域取得了一定的成效，目前已形成了整車40萬輛、發(fā)動機40萬臺的產(chǎn)銷規(guī)模，在微型車業(yè)界位居第三。  

　　然而伴隨著改革開放的深入、央企改革的深化和國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，特別是自主研制大飛機的戰(zhàn)略，要求航空制造業(yè)的相關(guān)企業(yè)把做好航空器制造主業(yè)作為最優(yōu)先的任務(wù)，而與之無關(guān)的其它業(yè)務(wù)則都應(yīng)為之讓路。同時鑒于中航科工的相關(guān)汽車制造業(yè)務(wù)在激烈的市場競爭中開始日漸失去優(yōu)勢，因此由國內(nèi)汽車業(yè)強者對其進行業(yè)務(wù)重組就成為了必然。  

　　那么，為什么整合航空系汽車業(yè)務(wù)的重任會落在東風汽車的肩上呢？  

　　面對微型車和經(jīng)濟型轎車市場的殘酷競爭和日漸式微的地位，中航科工首先想到的是“積極自救”。鑒于哈飛集團與歐洲空客公司在飛機制造領(lǐng)域建立起了合作關(guān)系，這樣作為國際汽車業(yè)“6+3”之一的法國標致雪鐵龍(以下簡稱：PSA)也就被納入到了視野之中。雙方為此進行了多次接洽和較為深入的協(xié)商，哈飛看中了“標志-雪鐵龍”這個法國乃至全球的汽車品牌，而PSA則看中了哈飛已經(jīng)形成的30萬輛微車產(chǎn)能和投資數(shù)十億元在深圳建立的10萬輛轎車基地。為此雙方于2007年6月底簽署了合資意向，擬成立由哈飛和PSA各持股50%的合資公司，且為了不與東風神龍汽車發(fā)生沖突，合作的目標是生產(chǎn)“標致—雪鐵龍”品牌的高檔商務(wù)車。  

　　然而中國汽車業(yè)是一個被“嚴格管制”的行業(yè)，任何與外商開展的合資合作都必須得到國家有關(guān)部門的批準方可實現(xiàn)。  

　　而此時包括國資委在內(nèi)的國家有關(guān)部門其實已經(jīng)對航空系汽車業(yè)務(wù)的整合有了一個大致的想法?！笆晃濉逼陂g，為促進汽車產(chǎn)業(yè)升級，國家政策鼓勵國內(nèi)汽車企業(yè)間的重組并購，以形成一批具有自主發(fā)展能力和自主品牌制造能力的大汽車集團，為此國資委還制定了一個“以重慶、武漢、南京、上海為戰(zhàn)略據(jù)點，以長安、上汽和東風為核心全面整合長江流域的大中型國有汽車企業(yè)”的所謂“長江戰(zhàn)略”。既然哈飛方面已經(jīng)與PSA談得很深，那么鑒于已經(jīng)與PSA在中國設(shè)立有神龍汽車的東風汽車就自然而然地成為了整合中航系汽車業(yè)務(wù)的首要之選。  

　　多贏方案  

　　為什么法國標致雪鐵龍會在東風哈飛重組幾乎塵埃落定時半路殺出？近期相關(guān)媒體盛傳PSA“攪局”東風哈飛整合的消息成為世人關(guān)注的焦點。那么PSA究竟是不是攪局者呢？  

　　上文已述，PSA與哈飛曾就合資合作有過深入的協(xié)商。如果東風拋開PSA整合哈飛，雖然表面看PSA似乎遭遇到了巨大挫折，但是由于東風汽車介入微車領(lǐng)域時間不長，加之乘用車的自主開發(fā)能力有限，因此并不能確保整合后企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而且拋棄PSA對于已經(jīng)與PSA有著長時間合資合作的東風汽車而言也非幸事。這不但不能扭轉(zhuǎn)神龍汽車目前的困難局面，更無助于借助外力發(fā)展自主品牌汽車的長遠設(shè)想。  

　　中國汽車行業(yè)的發(fā)展，從來都不排斥外資的進入。以東風汽車為例，東風是日產(chǎn)在海外最大的合作者，東風有限更是國內(nèi)最大的汽車合資企業(yè)，旗下的神龍公司、東風日產(chǎn)、東風本田和東風悅達起亞的發(fā)展也是可圈可點。  

　　因此如果按照目前所流傳的，在東風哈飛的整合中吸納PSA，給予其5%的權(quán)益，同時PSA承諾帶來微型轎車和商用車產(chǎn)品，實現(xiàn)3方合資是一個切實可行的多贏方案。  

　　再從布局情況看，未來在東北地區(qū)保留哈飛汽車現(xiàn)有的30萬輛的整車產(chǎn)能就足夠了，需要的只是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的不斷更新和完善。而新增的產(chǎn)能理應(yīng)向南傾斜，且更靠近市場，特別是東部沿海發(fā)達地區(qū)。  

　　汽車業(yè)重整呈現(xiàn)新特征  

　　可以預見重組整合將是未來幾年中國汽車業(yè)的主旋律，并有望最終形成6—8家國有控股的汽車集團和1—2家民營資本以自主品牌為主的汽車企業(yè)的格局。但中國汽車業(yè)的新一輪的重組整合將呈現(xiàn)以下全新的特征：  

　　第一，作為一個規(guī)?；a(chǎn)的行業(yè)，無論是《財富》世界500強排名，還是國內(nèi)汽車業(yè)的排名，都是以產(chǎn)銷數(shù)據(jù)而非盈利數(shù)據(jù)作為依據(jù)的。而且國家有關(guān)部門對于汽車企業(yè)發(fā)展的相關(guān)審批也是基于其市場份額這一大前提的。因此做大規(guī)模成為了國內(nèi)汽車制造企業(yè)的首選，無論是通過自我擴張還是兼并重組，無不以擴大產(chǎn)銷量為目標。然而在“科學發(fā)展觀”引領(lǐng)的重視經(jīng)濟效益的今天，企業(yè)開始日益重視盈利，特別是作為資本市場的一員，投資者也更看重企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績。因此未來汽車業(yè)的重組整合將會在繼續(xù)追求產(chǎn)銷數(shù)量的情況下，更加重視盈利的保證。  

　　第二，在這之前，無論是日產(chǎn)與東風的合資，還是大眾與上汽、一汽的合資，豐田與一汽、廣汽的合資??，外資無一例外都占據(jù)著主導的地位。然而伴隨著中國汽車業(yè)羽翼的日漸豐滿，面對中國汽車后合資時代的到來，整合重組的主導因素將開始由外資主導逐步向政府引領(lǐng)、大型國有集團主導的方向演化。在國內(nèi)汽車制造企業(yè)進行重組整合的同時，理順相關(guān)的合作外方的關(guān)系，有利于國企在規(guī)?；幕A(chǔ)上借助外力進一步集中優(yōu)勢資源。應(yīng)該說，重組整合將是未來中國本土汽車企業(yè)的出路之一，而且一旦選擇了兼并重組，就必須做到不同企業(yè)間企業(yè)文化的融合和企業(yè)管理高度有效的統(tǒng)一。否則，非但無法實現(xiàn)“1+1＞2”，甚至被兼并的企業(yè)將成為兼并企業(yè)的沉重包袱。國際上德國奔馳公司兼并美國克萊斯勒公司就是一個極好的案例。  

　　第三，中國汽車業(yè)的新一輪重組整合，企業(yè)將會更多地從全國布局的角度出發(fā)來思考問題。同時為了爭取更多的盈利，必須優(yōu)先從物流運輸?shù)冉嵌瓤紤]對成本的控制。以東風哈飛為例，東風與哈飛整合之后，東風將以自己所在的武漢作為中心依托，涵蓋華中、輻射華東；同時往北利用哈飛在哈爾濱的基地，滿足東北及華北市場的需求；往南則利用哈飛的深圳基地，滿足華南地區(qū)的需求；此外未來通過在重慶的進一步擴張，實現(xiàn)西進戰(zhàn)略的重大突破。