面對中國汽車后合資時代的到來，整合重組的主導因素將開始由外資主導逐步向政府引領、大型國有集團主導的方向演化  
　　
　　2008年4月19日，東風集團在新聞發(fā)布會上宣布，東風并購哈飛汽車已取得階段性成果。不過幾天之后，卻有消息傳出，標致雪鐵龍欲在其中分一杯羹。  

　　一時間，原本幾乎塵埃落定的東風哈飛并購重組，似乎變得撲朔迷離起來。  

　　東風、哈飛和PSA的三國演義  

　　上個世紀80年代改革開放初期，以兵器、航空航天為代表的軍工企業(yè)紛紛開展“軍轉民”運動，其中涉足的一個民品領域就是汽車制造。就航空制造業(yè)而言，以中國航空工業(yè)第二集團公司所屬中航科工轄哈飛汽車、昌河汽車和東安動力在微型車、經濟型轎車以及相關發(fā)動機領域取得了一定的成效，目前已形成了整車40萬輛、發(fā)動機40萬臺的產銷規(guī)模，在微型車業(yè)界位居第三。  

　　然而伴隨著改革開放的深入、央企改革的深化和國民經濟的持續(xù)發(fā)展，特別是自主研制大飛機的戰(zhàn)略，要求航空制造業(yè)的相關企業(yè)把做好航空器制造主業(yè)作為最優(yōu)先的任務，而與之無關的其它業(yè)務則都應為之讓路。同時鑒于中航科工的相關汽車制造業(yè)務在激烈的市場競爭中開始日漸失去優(yōu)勢，因此由國內汽車業(yè)強者對其進行業(yè)務重組就成為了必然。  

　　那么，為什么整合航空系汽車業(yè)務的重任會落在東風汽車的肩上呢？  

　　面對微型車和經濟型轎車市場的殘酷競爭和日漸式微的地位，中航科工首先想到的是“積極自救”。鑒于哈飛集團與歐洲空客公司在飛機制造領域建立起了合作關系，這樣作為國際汽車業(yè)“6+3”之一的法國標致雪鐵龍(以下簡稱：PSA)也就被納入到了視野之中。雙方為此進行了多次接洽和較為深入的協商，哈飛看中了“標志-雪鐵龍”這個法國乃至全球的汽車品牌，而PSA則看中了哈飛已經形成的30萬輛微車產能和投資數十億元在深圳建立的10萬輛轎車基地。為此雙方于2007年6月底簽署了合資意向，擬成立由哈飛和PSA各持股50%的合資公司，且為了不與東風神龍汽車發(fā)生沖突，合作的目標是生產“標致—雪鐵龍”品牌的高檔商務車。  

　　然而中國汽車業(yè)是一個被“嚴格管制”的行業(yè)，任何與外商開展的合資合作都必須得到國家有關部門的批準方可實現。  

　　而此時包括國資委在內的國家有關部門其實已經對航空系汽車業(yè)務的整合有了一個大致的想法?！笆晃濉逼陂g，為促進汽車產業(yè)升級，國家政策鼓勵國內汽車企業(yè)間的重組并購，以形成一批具有自主發(fā)展能力和自主品牌制造能力的大汽車集團，為此國資委還制定了一個“以重慶、武漢、南京、上海為戰(zhàn)略據點，以長安、上汽和東風為核心全面整合長江流域的大中型國有汽車企業(yè)”的所謂“長江戰(zhàn)略”。既然哈飛方面已經與PSA談得很深，那么鑒于已經與PSA在中國設立有神龍汽車的東風汽車就自然而然地成為了整合中航系汽車業(yè)務的首要之選。  

　　多贏方案  

　　為什么法國標致雪鐵龍會在東風哈飛重組幾乎塵埃落定時半路殺出？近期相關媒體盛傳PSA“攪局”東風哈飛整合的消息成為世人關注的焦點。那么PSA究竟是不是攪局者呢？  

　　上文已述，PSA與哈飛曾就合資合作有過深入的協商。如果東風拋開PSA整合哈飛，雖然表面看PSA似乎遭遇到了巨大挫折，但是由于東風汽車介入微車領域時間不長，加之乘用車的自主開發(fā)能力有限，因此并不能確保整合后企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而且拋棄PSA對于已經與PSA有著長時間合資合作的東風汽車而言也非幸事。這不但不能扭轉神龍汽車目前的困難局面，更無助于借助外力發(fā)展自主品牌汽車的長遠設想。  

　　中國汽車行業(yè)的發(fā)展，從來都不排斥外資的進入。以東風汽車為例，東風是日產在海外最大的合作者，東風有限更是國內最大的汽車合資企業(yè)，旗下的神龍公司、東風日產、東風本田和東風悅達起亞的發(fā)展也是可圈可點。  

　　因此如果按照目前所流傳的，在東風哈飛的整合中吸納PSA，給予其5%的權益，同時PSA承諾帶來微型轎車和商用車產品，實現3方合資是一個切實可行的多贏方案。  

　　再從布局情況看，未來在東北地區(qū)保留哈飛汽車現有的30萬輛的整車產能就足夠了，需要的只是在產品結構上的不斷更新和完善。而新增的產能理應向南傾斜，且更靠近市場，特別是東部沿海發(fā)達地區(qū)。  

　　汽車業(yè)重整呈現新特征  

　　可以預見重組整合將是未來幾年中國汽車業(yè)的主旋律，并有望最終形成6—8家國有控股的汽車集團和1—2家民營資本以自主品牌為主的汽車企業(yè)的格局。但中國汽車業(yè)的新一輪的重組整合將呈現以下全新的特征：  

　　第一，作為一個規(guī)?；a的行業(yè)，無論是《財富》世界500強排名，還是國內汽車業(yè)的排名，都是以產銷數據而非盈利數據作為依據的。而且國家有關部門對于汽車企業(yè)發(fā)展的相關審批也是基于其市場份額這一大前提的。因此做大規(guī)模成為了國內汽車制造企業(yè)的首選，無論是通過自我擴張還是兼并重組，無不以擴大產銷量為目標。然而在“科學發(fā)展觀”引領的重視經濟效益的今天，企業(yè)開始日益重視盈利，特別是作為資本市場的一員，投資者也更看重企業(yè)的經營業(yè)績。因此未來汽車業(yè)的重組整合將會在繼續(xù)追求產銷數量的情況下，更加重視盈利的保證。  

　　第二，在這之前，無論是日產與東風的合資，還是大眾與上汽、一汽的合資，豐田與一汽、廣汽的合資??，外資無一例外都占據著主導的地位。然而伴隨著中國汽車業(yè)羽翼的日漸豐滿，面對中國汽車后合資時代的到來，整合重組的主導因素將開始由外資主導逐步向政府引領、大型國有集團主導的方向演化。在國內汽車制造企業(yè)進行重組整合的同時，理順相關的合作外方的關系，有利于國企在規(guī)模化的基礎上借助外力進一步集中優(yōu)勢資源。應該說，重組整合將是未來中國本土汽車企業(yè)的出路之一，而且一旦選擇了兼并重組，就必須做到不同企業(yè)間企業(yè)文化的融合和企業(yè)管理高度有效的統(tǒng)一。否則，非但無法實現“1+1＞2”，甚至被兼并的企業(yè)將成為兼并企業(yè)的沉重包袱。國際上德國奔馳公司兼并美國克萊斯勒公司就是一個極好的案例。  

　　第三，中國汽車業(yè)的新一輪重組整合，企業(yè)將會更多地從全國布局的角度出發(fā)來思考問題。同時為了爭取更多的盈利，必須優(yōu)先從物流運輸等角度考慮對成本的控制。以東風哈飛為例，東風與哈飛整合之后，東風將以自己所在的武漢作為中心依托，涵蓋華中、輻射華東；同時往北利用哈飛在哈爾濱的基地，滿足東北及華北市場的需求；往南則利用哈飛的深圳基地，滿足華南地區(qū)的需求；此外未來通過在重慶的進一步擴張，實現西進戰(zhàn)略的重大突破。