目前中國已經(jīng)成為世界最大汽車市場，但基本是合資和進口汽車一統(tǒng)天下，缺乏民族品牌。實際上中國汽車業(yè)“自主開發(fā)”的呼聲由來已久，但落到實處終歸是雷聲大雨點小。
導致這一尷尬現(xiàn)實的原因是，中國汽車業(yè)自主開發(fā)“底氣不足”。
開發(fā)無底氣原因之一是，缺少激勵企業(yè)自主開發(fā)的利益機制。
現(xiàn)在中國大汽車企業(yè)都是帶有國企背景的合資企業(yè)，經(jīng)營者多為行政任命，其考核標準主要看任期內利潤增加多少。
在政府現(xiàn)行獎勵辦法中，研發(fā)新產(chǎn)品是按投產(chǎn)后的經(jīng)濟效益評判，而不是看企業(yè)的研發(fā)實力。對中方經(jīng)營者來說，只有在最短時間內創(chuàng)造出最多的利潤，才能表現(xiàn)業(yè)績，并由此獲得提升或獎勵。
自主研發(fā)周期長，投入風險高，是長期行為。但對于任何合資汽車企業(yè)中方經(jīng)營者而言，一般不會考慮這種長期行為，因為如果直接拿合資外方現(xiàn)有車型生產(chǎn)，即使市場業(yè)績不佳，中方無需承擔責任，可是如果自主研發(fā)的產(chǎn)品效益不理想，中方經(jīng)營者就得承擔責任。盡量少承擔責任而享受合資帶來的高收入，才是合資企業(yè)中方經(jīng)營者的行為準則。
中國大型汽車企業(yè)中方經(jīng)營者的“出身”，決定了其在自主開發(fā)上言行難以一致。即使有的企業(yè)開發(fā)了產(chǎn)品，也多是采取買外國人設計這樣“短平快”的方式，產(chǎn)品中國元素不明顯，企業(yè)技術實力并沒有得到實質性的提高。難怪有人說，中國有些汽車自主品牌是“有產(chǎn)權，無知識”。
開發(fā)無底氣原因之二：缺少開發(fā)文化。
企業(yè)能否自主開發(fā)的決定因素是人才，而創(chuàng)造性人才正是中國大汽車企業(yè)最缺的。大一統(tǒng)的文化背景加上官本位文化的滲透，束縛著中國汽車企業(yè)技術人員的創(chuàng)造精神。才華與個性并存一身的技術人員很難在傳統(tǒng)技術管理體制中生存。
筆者兩年前在一汽集團采訪，看到工作時間許多技術人員都在學習英語，有人告訴記者這里出國和跳槽到外企蔚然成風。有技術人員說，在一汽大眾雖然收入高，但工作只是翻譯德國資料，創(chuàng)造性根本發(fā)揮不出來。
在老牌國企北京吉普的技術部門，很難看到上個世紀八九十年代進入企業(yè)的技術人員，英才多數(shù)跳槽。其中一位首席設計師已經(jīng)評上了全國五一勞動模范，先進事跡剛發(fā)表不久，就被一家民營汽車設計公司挖走。
目前中國正在興起的民營汽車設計公司，骨干技術人員幾乎全部從中國大汽車企業(yè)跳槽而來。如奇瑞汽車自總經(jīng)理到技術骨干大部分來自一汽、東風等大汽車企業(yè)。目前，一汽跳到奇瑞的技術骨干已有１００多人。在吉利集團，同樣可以看到許多一汽本部和天津一汽來的技術人員。
充分發(fā)揮創(chuàng)造性，獲得自信和自尊，是比收入增加更重要的跳槽原因。眾多離開大合資汽車企業(yè)的技術人員認為，在原單位，他們只是行政機器的工具而已。
那些產(chǎn)生百年品牌的汽車企業(yè)，其煥發(fā)勃勃生機的開發(fā)文化，無不源于寬松的企業(yè)文化，設計人員獨立自尊的人格，而這正是中國大汽車企業(yè)最缺少的。
開發(fā)無底氣原因之三：零部件基礎太弱。
由于不同的利益機制，中國民營汽車企業(yè)有著強烈的自主開發(fā)積極性，但經(jīng)過多年努力卻收效甚微，重要原因就是作為開發(fā)基礎的民族汽車零部件工業(yè)正被排擠出局。
民族汽車零部件工業(yè)的弱勢發(fā)展，已經(jīng)制約了中國汽車業(yè)的自主開發(fā)。隨著整車合資企業(yè)的迅猛發(fā)展，國外零部件業(yè)也快步跟進，外資整車企業(yè)合資后都帶進了大部分原本國配套企業(yè)，形成一個近乎封閉的配套體系，民族汽車零部件企業(yè)極難進入。
以北京現(xiàn)代為例，該企業(yè)帶進了大批韓國零部件企業(yè)，其５０家配套廠中有４０家韓國獨資企業(yè)。北京１００多家汽車零部件企業(yè)絕大多數(shù)都沒進入北京汽車整車配套體系。天津一汽與豐田合資后，豐田也帶進了一批日本零部件企業(yè)。天津一汽的汽車零部件企業(yè)想為威姿、威馳等車配套，必須與豐田在日本的原配套零部件企業(yè)合資才有資格。目前發(fā)動機、電機等關鍵部件生產(chǎn)廠全部成為與日本零部件企業(yè)的合資企業(yè)。
合資零部件企業(yè)的中方合作者話語權極弱，國產(chǎn)化希望渺茫，造成天津一汽與豐田合資的整車配件價格非常昂貴。天津汽車工業(yè)公司原５０多家汽車零部件企業(yè)，只有十幾家通過合資進入配套體系，下崗員工達幾萬人。
老牌合資企業(yè)一汽大眾和德國伙伴同樣如此行事，一汽富奧零部件公司下屬２２個企業(yè)，有９個被要求與德國零部件企業(yè)合資。一汽富奧汽車零部件公司總經(jīng)理田先生說：“真正在中國獲得高額利潤的零部件企業(yè)，都不是民族品牌?！?/P>
據(jù)有關人士說，上海大眾、東風雪鐵龍等公司在簽訂合資協(xié)議時，就有個附加條款：合資公司采購的零部件必須是由外方本土進口設備生產(chǎn)制造的。
不僅本土零部件企業(yè)發(fā)展受制于外資方的意志，民族裝備工業(yè)也淪為同樣命運。
中國５０００家汽車零部件企業(yè)中，有１２００家是外資企業(yè)，且都是生產(chǎn)關鍵零部件的企業(yè)。環(huán)保柴油機、汽車電子系統(tǒng)等汽車關鍵件，都要依靠外資及合資企業(yè)生產(chǎn)。
?。玻埃埃的?，博世、德爾福、雪鐵龍、日本電裝、西門子等跨國公司都要在中國生產(chǎn)電噴柴油機等汽車關鍵件。中國近千家主流配套企業(yè)中，大部分是三資企業(yè)，本土零部件企業(yè)都處于汽車配套價值鏈最底層。
由于整車合資企業(yè)中方缺少話語權，用整車發(fā)展來培育中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的規(guī)劃難以實現(xiàn)。如此惡性循環(huán)下來，中國汽車的自主開發(fā)理想就更接近幻想了。
開發(fā)無底氣原因之四：缺少國家政策支持。
中國汽車企業(yè)不積極自主開發(fā)，缺乏有力的政策支持是重要原因之一。公告制取代目錄制后，大型合資企業(yè)產(chǎn)品準入門檻基本為零，而民營企業(yè)造車得到“準生證”卻依然無比艱難。
最近，民企金華青年集團、奧克斯、力帆、波導科技等雖然研發(fā)出了汽車新品，但都被公告限在了汽車業(yè)門外。公告卡住了自主開發(fā)最為積極民營汽車企業(yè)，而眾多合資企業(yè)已在中國開始建立第二工廠。
在我國現(xiàn)行稅制中，國有汽車企業(yè)和民營汽車企業(yè)其所得稅高達３３％，而合資企業(yè)只有１７％。合資企業(yè)享受了一切政策優(yōu)惠，而對本土汽車企業(yè)卻沒有任何政策優(yōu)惠?？萍疾恐袊萍即龠M發(fā)展研究中心的汽車專家金履忠說：“中國汽車業(yè)采取的是‘扶洋抑己’的政策?！?/P>
由此看來，不補足底氣，中國汽車的自主開發(fā)也許會永遠停在美麗的口號上。
