中國自主品牌整車企業(yè)缺乏自主零部件企業(yè)的支撐，這是不爭的事實。反過來，自主整車企業(yè)給予自主的零部件企業(yè)足夠的機會了嗎？顯然也沒有。長期來看，這也許是包括整車與零部件在內的所有中國自主品牌難以做大做強的原因之一。
反觀國外品牌企業(yè)的發(fā)展，正是基于長期配套、相互扶持、超前研發(fā)的自然原則或慣例，使得他們的整車廠與配套供應廠商之間形成互惠互利的共同體，從遙遠的海外轉戰(zhàn)中國市場，并取得長驅直入的驚人效果。
僅以近兩年來在國內上市的國外品牌新車為例，長安雪鐵龍DS的座椅與內飾系統(tǒng)選擇了佛吉亞為供應商；觀致汽車的門板、地毯、頂棚等內飾系統(tǒng)選擇了IAC為供應商；廣汽菲亞特菲翔與致悅的渦輪增壓系統(tǒng)使用的是霍尼韋爾的新一代產品；奇瑞捷豹路虎的儀表板和頂棚系統(tǒng)已確定由IAC提供。其他如吉利沃爾沃、廣汽三菱等近期上市的新車上，也均能看到大的國際零部件供應商的身影。甚至中國自主品牌新車如長城H8等身上，也經常能看到諸如博世、TRW、德爾福、ZF等國際一級供應商的身影。
人們不禁要問：中國品牌供應商差在哪里？其實，要回答這一問題也不是一句兩句就能解釋清楚的，但其中一個很重要的特征是以核心技術為支撐的平臺化能力。對此，作為國際主要供應商的佛吉亞中國區(qū)總裁蔚藍（Jean-MichelVallin）在回答中國工業(yè)報記者這一問題時表示，針對主機廠的產品平臺化策略，供應商必須主動跟隨這一趨勢，甚至要主動派出相關人員到主機廠一線服務。
確實，平臺化所帶來的模塊化供貨能力與系統(tǒng)化解決方案，恰恰是國際供應商能夠立足于市場的主要法寶。尤其是針對中國市場所要求更短周期的新車開發(fā)項目時，具有本地研發(fā)能力對于國際供應商而言就顯得更為重要。從這一觀點出發(fā)，也就能解釋國際供應商近年來在中國紛紛設立研發(fā)中心，許多甚至將亞洲總部安置或遷移到中國來的原因。
回過頭來看國內供應商，以兩個較大的零部件一級供應商萬向和戴卡為例，他們不過是以規(guī)模而論的傳動軸和輪轂的世界級供應商，在技術等級上屬于汽車最核心技術之下的相關單項技術。以汽車的動力傳動系統(tǒng)或底盤系統(tǒng)或車身系統(tǒng)而論，他們也尚不足以提供系統(tǒng)化的解決方案，甚至不能掌控一個系統(tǒng)的技術銜接與上下游產業(yè)鏈。再拿國內幾家主流的商用車柴油機整機供應商來看，其核心技術燃油噴射系統(tǒng)也皆來自于國外，甚至國四以上產品的濾清器也要使用國外著名品牌產品才能保持其質量穩(wěn)定性。
與此相對應，國內自主品牌整車廠商和發(fā)動機整機廠商一樣，在一切都要服從于質量、滿足客戶需求的大前提下，當然要選用質量更有保障的國際廠商產品。在回答最新的汽車廠商觀致為何在內飾產品上使用IAC技術時，IAC中國區(qū)副總裁楊秋明告訴記者，借助強大的國際供應商體系以強化自身的品牌，是觀致的國際化戰(zhàn)略之一，當然這也與IAC本身的目標客戶相匹配。
汽車業(yè)界的“蘋果”，這是許多業(yè)內人士從觀致汽車的經營操作方式所賜予它的昵稱。據記者了解，觀致在選擇內飾供應商時，最初也是有國內供應商可供選擇的。最終選IAC，考慮更多的可能還是長久供貨質量以及未來開拓國際化平臺戰(zhàn)略的打算。從綜合因素考量，誰又能說這不是一個明智的選擇呢。
其實，從國內自主品牌供應商的現(xiàn)狀出發(fā)，也不能完全固守一切都要從頭研發(fā)、自力更生的老套路。應該看到，當年正是由于博世對共軌專利技術的引進和后續(xù)發(fā)展，成就了一個有眼光的世界級產業(yè)。即使以現(xiàn)階段為例，仍然能找出許多通過引進或并購而獲得新技術的成功案例。如佛吉亞新的具有低排氣溫度要求的ASDS氨儲存與輸送系統(tǒng)技術，即是通過入股一家丹麥企業(yè)所獲得的技術。
通過量的突破使資本積累到一定程度的國內供應商，完全可以通過并購的方式獲得與自身產品相關的核心技術。再通過圍繞核心技術的經驗積累和再開發(fā)，逐漸向模塊化、系統(tǒng)化過渡。在這一點上，所有汽車技術的發(fā)展全都是一個道理，并沒有什么捷徑可言。如果沒有一個比較系統(tǒng)的規(guī)劃，那么即使想繞開傳統(tǒng)技術去搞新能源汽車，也仍然要購買或引進新的相關技術，基礎核心技術也是不可能“彎道超車”的。
