我們已經(jīng)身處新能源車的時代？對于這個問題，見仁見智。一種標(biāo)準(zhǔn)是衡量新車銷量，有人說達(dá)到1%就算邁過門檻，有人稱得5%。

今年1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%。就算今年銷量達(dá)到70萬輛（幾乎沒有可能性），相比2016年乘用車的總銷量，占據(jù)2.9%，達(dá)到1%的門檻，距離5%還遠(yuǎn)。

“停售”之風(fēng)吹全球

無論1%，還是5%，都是人為設(shè)定的數(shù)字。更徹底的標(biāo)志莫過于停止使用傳統(tǒng)燃油車。相對于“停駛”，“停售”燃油車條件要軟得多，相對容易實現(xiàn)。

柿子撿軟的捏。作為環(huán)保先鋒，歐洲發(fā)達(dá)國家這兩年競相宣布“停售”時間表。其中挪威與荷蘭都將“停售”時間表定在激進(jìn)的2025年，而瑞典則為“保守”的2050年。需要指出的是，挪威與荷蘭幾乎沒有整車產(chǎn)業(yè)（如果不考慮奄奄一息的世爵），即所謂站著說話不腰疼。而且挪威普通勞動人民半年工資可以買一輛低配特斯拉Model X，就算現(xiàn)在禁售燃油車，也沒什么壓力。

在環(huán)保是絕對政治正確的氛圍下，我國工信部官員也在9月份吹風(fēng)說“正在研究制定“停售”時間表”，不過時至今日，尚未出臺時間。

按理說，擁有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)重資產(chǎn)的車企，絕不樂見什么停售時間表。然而事情就是這樣詭異，繼長安宣布2025年停售燃油車之后，北汽也在本月宣布了類似計劃。北汽在長安的基礎(chǔ)上小幅加碼，宣布2020年在北京停售自主品牌燃油車，2025年在全國范圍內(nèi)停售。

好吧，反正北汽的自主品牌也做的不大理想。如果戴姆勒也答應(yīng)2025年在中國停售燃油車，才算要了親命了。然而事實上并沒有。蔡澈還在吐槽說，“禁止某種驅(qū)動方式，很可能自擺烏龍。沒人能預(yù)測未來十五年到二十年是什么樣子……

從全局角度，制訂“停售”時間表，甚至比發(fā)達(dá)國家還要激進(jìn)，體現(xiàn)了大國擔(dān)當(dāng)，具備不可忽略的積極意義。

但是，工信部委托的研究機(jī)構(gòu)，乃至車企，是如何“研究”出哪一年停售燃油車？基于某種神秘算法的預(yù)測，還是單純懷著美好的愿望？歷史經(jīng)驗表明，人類因為自身壽命的限制，對于短期預(yù)測，往往高估或者夸大變化，而對于長期進(jìn)程（數(shù)十年），又存在低估傾向。總之，人類預(yù)測能力之悲催，實在是造物主的幸運(yùn)，同時又是后者的笑料。

神預(yù)測還是神承諾？

燃油車何時退出歷史舞臺，只能取決于技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程。政策決心、環(huán)保理想、公共輿論，只能在短期起作用。長期過程會自動濾除“擾動”影響，但這不等于人們無所作為地等待。

目前，新能源車（除了氫動力），特別是電動車，載體能量密度遠(yuǎn)低于碳?xì)浠衔铮履茉窜嚪N種的不足之處，都源于這個短板。碳?xì)浠衔?，是人類?dāng)前所能找到的最理想能量載體。而氫能源的熱值雖高，但其常溫氣體密度太低，低溫儲存則有成本障礙，說到底還是能量密度的問題。

新能源的“三電”技術(shù)，其中關(guān)鍵是電池技術(shù)。多年來，全球最聰明的頭腦、最慷慨的投資，都在忙于提高鋰電池的能量密度。至少近三年，電池能量密度幾乎沒有提高，續(xù)航力全靠堆電池。

目前新能源是否具備替代傳統(tǒng)燃油車的實力？只須回答，“沒有政策干預(yù)的前提下，還會有多少人選擇新能源”就足以解釋了。一個實力較弱的技術(shù)形態(tài)，以環(huán)保之名，企圖替代強(qiáng)者，是不可思議的。政策可以隨形勢變化，違背市場規(guī)律的強(qiáng)行替代，或者承諾替代，能走多遠(yuǎn)，不言而喻。

當(dāng)然，技術(shù)的發(fā)展充滿不確定性。我們百般努力可能成果寥寥，無意之中的發(fā)現(xiàn)卻顛覆了眼前的一切。關(guān)于新能源的美好未來可能只差一層窗戶紙，2025的承諾，沒準(zhǔn)兒回過頭來看還很保守呢。

確定的未來和不確定的時間

可能是方向不對、姿勢不對，也可能沒有認(rèn)識到一個明顯的事實。我們今天進(jìn)行的種種失敗探索和錙銖必較的改進(jìn)，可能蘊(yùn)藏著足以履行承諾的新發(fā)現(xiàn)。

它也許是微裝核能、也許是太陽能，甚至是我們從未認(rèn)識到的能量來源。也許明年就有全新的認(rèn)識，也許幾十年都原地踏步（比如受控核聚變研究）。但根據(jù)目前的技術(shù)和認(rèn)知水平，去預(yù)測8年乃至幾十年之后的產(chǎn)業(yè)方向，并給出排他性承諾，是不是太武斷了一點？如果承認(rèn)合理成本下的先進(jìn)技術(shù)才有生命力，承諾某年拋棄某一種技術(shù)方案，只能是一種姿態(tài)。

燃油車在可見的未來，仍將與新能源車共存。我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)8萬多億的產(chǎn)值，不會因某件事，就在未來某個時間點蕩然無存。無論車企基于品牌形象、基于政策紅利，甚至基于讓某人開心的目的，而開出石破天驚的時間表，都不會改變未來的現(xiàn)實。

未來新能源的分量會加速增加，但何時能取得優(yōu)勢，何時能在技術(shù)上戰(zhàn)勝/替代傳統(tǒng)能源，無人能知曉。

“禁售燃油車”的決定，是站在當(dāng)下、根據(jù)當(dāng)前技術(shù)現(xiàn)狀而言的，沒有考慮到技術(shù)發(fā)展的加速、曲折或者全新的另一條路。因此，它的價值不高。站在2025年回頭看，可能就是個笑話。

時間表的問題不在于激進(jìn)或者保守。它作為一個承諾，缺乏基礎(chǔ)；而作為一個預(yù)測，又過于正式。作為彰顯環(huán)保決心的宣示，或者口號，倒有不錯的效果，起碼股市和輿論圈聞風(fēng)而動了。

面對巴黎協(xié)定后的全球環(huán)保焦慮，一線整車廠大都聲稱擴(kuò)張新能源產(chǎn)品線，甚至每一款燃油車都對應(yīng)一款新能源產(chǎn)品，但宣稱不再進(jìn)行傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)的企業(yè)，只是少數(shù)。后者如果不因此擁有競爭優(yōu)勢，那么“停售”承諾就不具備市場價值。

未來注定屬于新能源，但到底屬于哪一種，且慢下結(jié)論。從環(huán)保角度，都希望新能源更早地成為主流方案，但仍代替不了技術(shù)發(fā)展的客觀規(guī)律。如果不想淪為未來的的笑話，少做長期預(yù)言不失為明智的做法。