"我從沒有在正式文件中看到有關(guān)‘市場換技術(shù)’的表述。"近日，原工信部產(chǎn)業(yè)政策司司長李萬里在“21世紀(jì)智庫圓桌論壇”上表示，汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)只能靠車企長期積累，它用錢買不到，用市場換不來。
這無疑是李萬里對過去30年汽車合資政策的一種解讀。作為工信部產(chǎn)業(yè)政策司的一名退休官員，李萬里曾親身經(jīng)歷了1994年和2004年兩版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺的全過程，也多次參與一系列汽車產(chǎn)業(yè)政策的設(shè)計和實施。
在此期間，“市場換技術(shù)”一直被業(yè)內(nèi)作為汽車合資政策的標(biāo)簽，被反復(fù)討論，而“市場沒有換來多少技術(shù)”的論調(diào)也一直占據(jù)著輿論主流，以試圖對汽車合資政策的意義予以否定。
“事實上，在合資企業(yè)的創(chuàng)辦及審批過程中，法律文本上并沒有明確規(guī)定核心技術(shù)的轉(zhuǎn)讓問題，也沒有規(guī)定外方一定要把車型開發(fā)技術(shù)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)專利轉(zhuǎn)讓給中方?！崩钊f里說，政府對相關(guān)技術(shù)的態(tài)度是，中方應(yīng)該在與外方的合資過程中消化、吸收、再創(chuàng)新。
翻開世界汽車發(fā)展史，“市場換技術(shù)”在國際上沒有慣例，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中也只是單一指標(biāo)，而三十年來合資企業(yè)對中國汽車業(yè)的多方位影響，正在使“市場換技術(shù)”的討論成為一個偽命題。
用市場換時間
如果時鐘被撥回到1983年，北京汽車制造廠與美國汽車公司AMC在中國成立了第一家中外汽車合資企業(yè)。
“此時，合資模式正處于摸索階段，中外雙方對此沒有法律基礎(chǔ)文本，中國人對CKD概念還一無所知，全國轎車的最高年產(chǎn)量不超過5000輛?！弊鳛榈谝患移嚭腺Y企業(yè)的親身經(jīng)歷者，原北汽集團(tuán)董事長安慶衡認(rèn)為，在1994年國家發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》之前，合資企業(yè)的作用主要還是引進(jìn)技術(shù)。
彼時，中國汽車產(chǎn)業(yè)還沒有提供足夠產(chǎn)品的能力以滿足市場供需不足的矛盾，進(jìn)口汽車正以超過20%的市場份額，沖擊著國內(nèi)市場。而汽車究竟能不能進(jìn)入家庭，還在被反復(fù)論證中。
“此時中國并不天然具有市場，而外方是真有技術(shù)。”羅蘭貝格中國區(qū)總裁沈軍雖認(rèn)同“市場換技術(shù)”的合資主導(dǎo)方向，但是在實際操作上，30年前的中國汽車工業(yè)并沒有與外方討價還價的資本。
在這樣的技術(shù)條件下，合資往往被簡化成制造環(huán)節(jié)的合資，而在上游的研發(fā)環(huán)節(jié)和下游的品牌歸屬上，外方占據(jù)絕對優(yōu)勢。
“在這種不對等的合作條件下，合資企業(yè)對中國汽車業(yè)最大的貢獻(xiàn)恐怕在于軟性經(jīng)驗的傳授?！笨茽柲峁芾碜稍児局袊鴧^(qū)董事總經(jīng)理孫健說，“正是因為有了合資企業(yè)，才培育了我們這一代汽車人，進(jìn)而影響了整個自主品牌體系的搭建和運(yùn)作，從而在一定程度上引導(dǎo)并促成了中國汽車市場的發(fā)展?！?
“對汽車產(chǎn)業(yè)的人才培養(yǎng)，是一個很難量化的概念?！卑矐c衡在近期對合資與自主品牌車企的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一家從事汽車整車設(shè)計開發(fā)的本土汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)，其10個核心成員之前均是合資車企的領(lǐng)導(dǎo)。而比亞迪在與奔馳合作開發(fā)電動車的過程中也承認(rèn)，如果沒有之前的合資經(jīng)驗積累，它不可能渡過技術(shù)難關(guān)。
“事實上，除了產(chǎn)品研發(fā)環(huán)節(jié)上的欠缺，在采購、營銷和管理環(huán)節(jié)上，合資公司的經(jīng)驗正被分散到不同的汽車人中，然后被帶入到自主品牌車企里，推動著中國汽車業(yè)走在了印度和巴西等國家的前面。”孫健認(rèn)為，從這個意義上講，合資政策的精髓實際上是用市場換來了時間。
學(xué)習(xí)日系是捷徑？
據(jù)J.D.Power亞太公司最新發(fā)布的“2012年中國新車質(zhì)量研究報告”顯示，今年中國自主品牌汽車質(zhì)量取得顯著進(jìn)步，總體平均問題發(fā)生率從2011年的232個pp100減至212個。該公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林認(rèn)為，自主品牌的質(zhì)量提升與日、韓系車企影響密切相關(guān)。
“歐系車靠技術(shù)取勝，而技術(shù)是一個黑箱子，你看不到學(xué)不到。日系車靠管理，韓系車靠流程體系制度化，在這兩個方面自主車企學(xué)習(xí)的余地較大。”梅松林說。
以吉利汽車為例，今年年初，為了提升產(chǎn)品質(zhì)量，吉利在各個生產(chǎn)基地全面推行GGQ353戰(zhàn)略，即通過三年努力，實現(xiàn)市場索賠率降低50%，顧客滿意度進(jìn)入中國市場前三。據(jù)吉利內(nèi)部人士透露，該戰(zhàn)略的一整套對標(biāo)管理運(yùn)營思想，主要來源于豐田。
而韓國汽車業(yè)的突飛猛進(jìn)除了韓國政府的扶植干預(yù)外，也深受日系車企的管理文化影響。一個最為典型的例子是，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)董事長鄭夢九，為了提升產(chǎn)品質(zhì)量，在品質(zhì)要求上完全對標(biāo)豐田。在日系車深受地震影響之際，韓系車以性價比優(yōu)勢得以在歐美市場超越了豐田、大眾等競爭對手。
“事實上，日本車企在管理技術(shù)上的合理化一直是很多車企積極學(xué)習(xí)的地方，特別是它的服務(wù)理念對自主車企影響較深。”沈軍認(rèn)為，與歐系車相比，日系車企的造車學(xué)習(xí)門檻相對較低。
不過，這并不代表日系車企的管理體系是一個完全開放的狀態(tài)，相對歐美車企而言，它更加排斥外地管理人員的介入。
“事實證明，簡單照搬日本車企的管理做法并不能從根本上幫助中國車企轉(zhuǎn)型。”孫健認(rèn)為，只有從根本上理解日系車企的管理精髓，將之嫁接到本土車企中來，才能提高后者的管理水平。
從學(xué)習(xí)到合作
“繼1994年和2001年之后，一股新的合資浪潮正在中國車市興起。奇瑞與捷豹路虎設(shè)立了合作項目，重汽、東風(fēng)等車企也有了新的合資動作?！卑矐c衡認(rèn)為，在這一輪合資中，有的項目是為了生存和發(fā)展，有的項目令人困惑。在合資政策已經(jīng)實行了三十年的情況下，下一步如何繼續(xù)前行，正成為汽車業(yè)內(nèi)一個新的課題。
如何提高利用外資的水平和質(zhì)量？李萬里給出的方向是：中外雙方的合作關(guān)系有沒有可能從之前師生演變成伙伴？技術(shù)和產(chǎn)品能否從單向輸出變?yōu)殡p向或多項交流？合作區(qū)域能否從之前的以國內(nèi)為主的生產(chǎn)銷售轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)外兼修，以中國市場為基地擴(kuò)大出口，共享全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)資源？本土車企有沒有可能從產(chǎn)業(yè)鏈的低端轉(zhuǎn)向高端，從買產(chǎn)品到買公司，或者從買技術(shù)到賣技術(shù)？
事實上，李萬里設(shè)想的四種可能正在變?yōu)楝F(xiàn)實?，F(xiàn)在有的合資企業(yè)已經(jīng)開放了部分產(chǎn)品平臺，由中方員工為主對產(chǎn)品進(jìn)行改造，以滿足中國市場的消費(fèi)需求。在新能源汽車領(lǐng)域，不止一家跨國公司要求與國內(nèi)的汽車企業(yè)進(jìn)行技術(shù)合作。
但不可否認(rèn)的是，即便新一輪合資也不能為中國車企帶來核心技術(shù)，外方也不可能把自己的“看家本事”引入中國?！皬臍W美日韓的汽車發(fā)展經(jīng)驗來看，核心技術(shù)的形成主要靠本土車企的自身資源積累和消化提煉?！崩钊f里認(rèn)為，這將直接決定中國汽車產(chǎn)業(yè)能否由大變強(qiáng)。
