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關(guān)于新能源汽車上所用電機(jī)？

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-03-20

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在HEV上是以電動機(jī)驅(qū)動作為發(fā)動機(jī)驅(qū)動的輔助動力，但又必須對電池組的質(zhì)量和整車的整備質(zhì)量進(jìn)行限制，以減輕HEV的總質(zhì)量。因此，一般電動－發(fā)電機(jī)只是在HEV發(fā)動機(jī)啟動，車輛啟動、加速或爬坡時起作用。電動－發(fā)電機(jī)又是發(fā)動機(jī)的飛輪，起調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)輸出功率作用。電動－發(fā)電機(jī)還起發(fā)電機(jī)的作用，電動－發(fā)電機(jī)又是發(fā)動機(jī)的飛輪，起調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)輸出功率作用。電動－發(fā)電機(jī)還起發(fā)電機(jī)的作用，將發(fā)動機(jī)的動能轉(zhuǎn)換為電能，儲存到電池組中去。在HEV下坡或制動時，將汽車慣性動能轉(zhuǎn)換為電能，儲存到電池組中去。因此，HEV有了電動機(jī)的輔助作用，就可以使HEV達(dá)到節(jié)能和“超低污染”的要求。電動機(jī)的種類很多，用途廣泛，功率的覆蓋面非常大。但HEV所采用的電動機(jī)種類少，功率覆蓋面也較小。目前主要采用的交流電動機(jī)、永磁電動機(jī)和開關(guān)磁阻電動機(jī)，不管是電機(jī)本身還是它們的控制裝置，成本都比較高，但隨著電動機(jī)的電子計(jì)算機(jī)控制和機(jī)電一體化的加速發(fā)展，很多新技術(shù)正逐步運(yùn)用到混合動力汽車（HEV）的電動機(jī)上，一旦形成大規(guī)模批量生產(chǎn)，所用電機(jī)乃至整車的成本都會得到大大降低。（1）混合動力汽車用電動機(jī)的發(fā)展概況蒸汽機(jī)啟動了18世紀(jì)第一次產(chǎn)業(yè)革命以后，19世紀(jì)末到20世紀(jì)上半葉電機(jī)又引起了第二次產(chǎn)業(yè)革命，使人類進(jìn)入了電氣化時代。20世紀(jì)下半葉的信息技術(shù)引發(fā)了第三次產(chǎn)業(yè)革命，是生產(chǎn)和消費(fèi)從工業(yè)化向自動化，智能化時代轉(zhuǎn)變；推動了新一代高性能電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)與伺服系統(tǒng)的研究與發(fā)展。21世紀(jì)伊始，世界汽車工業(yè)又站在了革命的門檻上。雖然，汽車工業(yè)是推動社會現(xiàn)代化進(jìn)程的重要動力，然而，汽車工業(yè)的發(fā)展也帶來了環(huán)境污染愈烈和能源消耗過多兩大問題。顯然，加劇使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展汽車工業(yè)，將會使這兩大全球問題繼續(xù)惡化。于是，電動車（包括純電動車，混合動力汽車，燃料電池電動車）概念的提出，將會是未來世界汽車工業(yè)發(fā)展的新方向，不過就當(dāng)今世界科技水平來說，混合動力汽車的研究與開發(fā)相比其它兩種形式更具有現(xiàn)實(shí)意義，應(yīng)該作為這一新方向的第一步。20世紀(jì)80年代前，幾乎所有的電動車驅(qū)動電機(jī)均為直流電機(jī)，但隨著電動車（混合動力汽車）性能的提高，其在高負(fù)載下轉(zhuǎn)速的限制，體積大等缺點(diǎn)逐漸暴露，取而代之的是交流異步電機(jī)，永磁電機(jī)，開關(guān)磁阻電機(jī)以及新型的雙凸極永磁電機(jī)，而上述電機(jī)在用于混合動力汽車上所表現(xiàn)出來的性能也是一個比一個優(yōu)越。目前，雙凸極永磁電機(jī)的機(jī)理和設(shè)計(jì)控制理論還有待于進(jìn)一步的研究與完善，不過它作為混合動力汽車的電動機(jī)有著潛在的巨大優(yōu)勢。（2）混合動力汽車對電動機(jī)的基本要求a.從日本汽車公司開發(fā)電動汽車的研究和實(shí)踐認(rèn)為，在采用大功率的電動機(jī)來驅(qū)動HEV時，與采用小功率的電動機(jī)比較，具有電阻小，效率高，比能耗低，動力性能好等優(yōu)點(diǎn)。但在目前的條件下，各種電池的比能量較小，理所當(dāng)然地采用小功率的電動機(jī)，因而出現(xiàn)電阻大，效率低，比能耗高，動力性能差等問題。b.混合動力汽車的電動機(jī)應(yīng)具有較大范圍內(nèi)的調(diào)速性能，能夠根據(jù)駕駛員對加速踏板和對制動踏板的控制，由中央控制器控制電動機(jī)與發(fā)動機(jī)之間動力的協(xié)調(diào)。以獲得所需要的起動、加速、行駛、減速、制動等所需的功率與轉(zhuǎn)矩，使它們達(dá)到與內(nèi)燃機(jī)汽車加速踏板同樣的控制效果。c.混合動力汽車應(yīng)具有最優(yōu)化的能量利用，電動機(jī)應(yīng)具有高效率、低損耗，并在車輛減速時實(shí)現(xiàn)能量回收并反饋回蓄電池，這點(diǎn)在內(nèi)燃機(jī)汽車上是不能實(shí)現(xiàn)的。d.電動機(jī)的質(zhì)量，各種控制裝置的質(zhì)量和冷卻系統(tǒng)的質(zhì)量等也要求盡可能小，因此，大功率的高速電動機(jī)具有高性能，質(zhì)量小等優(yōu)點(diǎn)，在混合動力汽車得到了廣泛地應(yīng)用。另外，還要求電動機(jī)及控制裝置在運(yùn)轉(zhuǎn)時的噪聲要低。e．各種電動機(jī)的電壓，可以達(dá)到120～500V，對電氣系統(tǒng)安全性和控制系統(tǒng)的安全性，都必須符合國家（或國際）有關(guān)車輛電氣控制的安全性能的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，裝置高壓保護(hù)設(shè)備。除此之外，還要求電動機(jī)可靠性好，耐溫和耐潮性能強(qiáng)，能夠在較惡劣的環(huán)境下長期工作，結(jié)構(gòu)簡單，適合大批量生產(chǎn)，運(yùn)行時噪聲低，使用維修方便，價格便宜等。（3）混合動力汽車所用電動機(jī)的選擇策略在確定混合動力汽車所采用的電動機(jī)時，首先應(yīng)采用技術(shù)成熟，性能可靠，控制方便和價格便宜的現(xiàn)成的電動機(jī)。一般情況下，電動機(jī)性能必須充分滿足單獨(dú)用電力驅(qū)動模式行駛工況時的要求。電動機(jī)在低速時應(yīng)具有大的轉(zhuǎn)矩和超載能力。在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，應(yīng)具有大的功率和有較寬闊的恒功率范圍。有足夠的動力性能來克服整車的各種阻力，保證其有良好的起動，加速性能和行駛速度及實(shí)現(xiàn)制動時的能量回收?，F(xiàn)在混合動力汽車上，主要采用能夠?qū)崿F(xiàn)變頻、調(diào)速的高轉(zhuǎn)速電動機(jī)，高速電機(jī)的轉(zhuǎn)速可以達(dá)到1萬～1.2萬r/min，在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時，有更大的功率和有較寬闊的恒功率范圍，體積較小和質(zhì)量較小，但要求裝置高精度的高速軸襯，需要用高品質(zhì)的材質(zhì)來制作，并要保證高效率的冷卻。（4）雙凸極永磁電動機(jī)的簡介傳統(tǒng)的開關(guān)磁阻電機(jī)（SRM）雖然可靠性較高，結(jié)構(gòu)十分簡單，單位體積功率與異步電動機(jī)相當(dāng)或略高一些，而且在寬廣的調(diào)速范圍內(nèi)都具有相當(dāng)高的效率，但是，從能量轉(zhuǎn)換的觀點(diǎn)看，SR電機(jī)在定子繞組的一個開關(guān)周期中，最多只有半個周期得到利用，電機(jī)實(shí)際運(yùn)行時，為避免在電感下降區(qū)產(chǎn)生制動力矩，繞組電流的關(guān)斷角不得不較多地提前于最大電感位置，半個周期都未能得到充分利用。因此，SR電機(jī)僅獲得“一半的利用率”，由此產(chǎn)生了換流問題和相對材料利用率低問題?？梢灶A(yù)見，如果能利用定子繞組整個開關(guān)周期，在電感下降區(qū)也能產(chǎn)生正向轉(zhuǎn)矩，SR電機(jī)的單位體積功率必將大大提高，但傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的SR電機(jī)是難以實(shí)現(xiàn)的。如果在SR電機(jī)中用永磁材料預(yù)先建立一個磁場，通過控制定子繞組的電流方向，使永磁體產(chǎn)生的磁場和繞組電流產(chǎn)生的磁場相互作用，就能實(shí)現(xiàn)在電感下降區(qū)產(chǎn)生正向轉(zhuǎn)矩的設(shè)想。我國稀土材料的儲存量為世界第一，釹鐵硼等高性能稀土永磁材料在電機(jī)領(lǐng)域中已得到廣泛應(yīng)用，大大提高了電機(jī)性能，但在SR電機(jī)上的實(shí)踐才剛剛開始。雙凸極永磁電動機(jī)(Doubly salient permanent magnet motor,簡稱DSPM)，是隨著功率電子學(xué)和微電子學(xué)的飛速發(fā)展在90年代剛剛出現(xiàn)的一種新型的機(jī)電一體化可控交流調(diào)速系統(tǒng)。該系統(tǒng)由雙凸極永磁電機(jī)、功率變換器、位置傳感器和控制器四部分組成。電機(jī)定轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)外形與開關(guān)磁阻電機(jī)相似,呈雙凸極結(jié)構(gòu),但它在轉(zhuǎn)子(或定子)上放有永磁體,從而使運(yùn)行原理和控制策略與開關(guān)磁阻電機(jī)有本質(zhì)區(qū)別。DSPM系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、控制靈活、動態(tài)響應(yīng)快、調(diào)速性能好、轉(zhuǎn)矩/電流比大,可實(shí)現(xiàn)各種特殊要求的轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速特性,功率因數(shù)接近于1,效率高,是電工學(xué)科近年來繼開關(guān)磁阻電機(jī)之后又一全新的研究方向。DSPM電機(jī)作為一種應(yīng)用前景看好的交流調(diào)速系統(tǒng),是由美國著名電機(jī)專家T.A.Lipo等人于1992年首先提出的,并進(jìn)行了初步的理論和實(shí)驗(yàn)研究,此后歐美一些國家也相繼開展了對DSPM電機(jī)及其控制系統(tǒng)的研制工作,目前國際上對DSPM電機(jī)的研究僅停留在初步理論和樣機(jī)實(shí)驗(yàn)階段。關(guān)于DSPM電機(jī)仍有大量的基礎(chǔ)理論問題,包括電機(jī)參數(shù)計(jì)算,模型建立,分析方法,控制策略等有待深入探討。: 回答者：網(wǎng)友

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