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改裝車加粗排氣管對車有好處是么？

RT: 問提問者：網友 | 2017-05-14

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樓主，我給你一份詳細排氣筒改裝的資料，你看后就明白了：時下最流行的改裝部件非排氣管莫數，似乎加裝一只大口徑且聲浪驚人的排氣管后，車輛便會跑得更快，其這是一種誤解。排氣管的更換對馬力的提升可說是微乎其微，特別對于一些小排量的自然進氣車種來說，想要明顯感受到馬力的提升是相當困難的。相反，大口徑的排氣尾鼓對于低速扭力流失有相當影響，但是在高速行駛時較順暢的排氣對動力改善是可以理解的。排氣性能關鍵在于速度回壓雖然四行程發(fā)動機原本就是可完全燃燒的設計，但由于汽車的缸數多、各缸沒有獨排氣管，同時還有噪音、空間、整體配置與量產成本的考慮，排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，于是就會有不夠順暢的問題產生，進而降低發(fā)動機的應有性能。所以與其形容改裝排氣管是在增加馬力，倒不如說是為了找回馬力、發(fā)揮原本輸出較為適當。排氣管的通暢程度，也既是大家所熟知的“回壓”一詞，或可稱背壓、反壓，簡言之它就是排氣管內部的阻力，這和芭蕉頭設計、中段管徑粗細、觸媒總體長度、彎角、消音筒大小都有關聯，同時直接反映在排氣效能上。改裝排氣管的主要用意便是在于減低回壓讓吸排氣交琶更暢快，而這也屬于變相延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可改變發(fā)動機特性，從而提升高轉速域的反應和威力。不過，回壓并不是說越低越好，因為假使排氣過分無阻礙的話，中低轉時混合氣體輝根本未完全燃燒便被排出，扭力勢必會犧牲掉，甚至當回油時管內壓力變低，還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的回壓是需要的。管徑口大率以10-15%為恰當一般來說，排氣管的改裝大多是從中、尾段做起，常見的方法不外乎是加粗管徑、縮小消音器等，強調競技類的更會朝直線化努力。提高直線型排氣管的特點（礙于底盤干擾，做到真正的筆直有困難），路徑縮短且彎角平滑減少阻礙，不過大家要知道的是，較短的排氣管是訴追求高轉馬力（回壓低），細長型擅長的是低轉扭力（回壓高），道理就是后者管內的壓力高，中低轉速廢氣會很迅速的排出，但高轉速是則會面臨阻塞的弱點，而相形前者便有中低轉流速慢的問題，可是到了高轉排氣即能通暢無比。以道路使用為前提的排氣管，其實應該選擇全長較長的樣式，作為蓄氣增速的條件，然后才是在管徑上變化比較能兼顧到全轉速域的表現，依照大多數人的經驗來看，中段管徑的增加，差不多是比原廠多10-15%為最佳（發(fā)動機無改裝），也就是自然吸氣發(fā)動機在55-60左右，渦輪發(fā)動機約為65-70上下，當然，閣下的愛車若排氣量夠大，又經過一番重度升級具備合400hpover的實力，那么也有必要用到80以上的管徑。關于管徑的配置上，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當，但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的形式，這種喇叭口型的設計，是采慢慢擴大管徑的方式，使越往后方越急速膨脹，構成廢氣增速氣流，特別是在持續(xù)高轉速的情形下越有威力，這也是目前改裝排氣管的一項趨勢。觸媒/中消部分請注意共震現象正中段排氣管的改裝中，還有一重要元件就是觸媒和中消，雖然觸媒的基本功能是凈化排氣，可是它和中消一樣，還附有消除共鳴聲的作用，由許多種金屬密密麻麻構成的觸媒，依照改裝眼光來看，確實是阻礙排氣順暢的一大元兇，而且又是個討厭的聚熱點，所以許多人會更換炮彈型代替管（直管易引起共震），往往只是這一小截的直通化，便能感覺到排氣順暢許多，聲音不會悶在里面。改裝排氣管的中消、觸媒代管，大致會做得較短、較小型，來增進排氣的順暢度，不過如果有些管徑偏粗，這部分便不會減縮的過于激烈，以確保中低轉的力量。另外，當你感覺到排氣太通，扭力犧牲過多時，其實不妨曉上一截所謂的“炮彈”，便能改善不少這種現象。尾消內部構造分隔板與直線式兩種其主要消音作用的尾段排氣管，自然是一個產生阻力的地方，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構造大體上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠品幾乎都是次種形式，第二種則為改裝中常見的直線型吸音棉式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線式的來得占優(yōu)勢了。要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內管口徑擴大，整個消音器小型化同時是必要的，而且這里還可以加入一些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門；或者是無限設計雙回路加速氣流，讓回壓視轉速提高而遞減等。旨是不錯的變通方法。直線的改裝排氣管尾，噪音的吸收需要借消音面達成，在此之中，大部分廠家都采玻璃棉，但是時間久了以后，長時間處于高熱環(huán)境的玻璃棉，必定會因劣化而出現共振、聲音變大的問題，故現在也有些制品會標榜耐久性的不銹鋼絲，此種是先用不銹鋼絲包覆內管的打孔外套，然后才是玻璃棉的填入，其用意既是以不銹鋼絲防止熱傳導到玻璃棉上，進而延長總體壽命。改裝前確認喜好特性看完了以上的說明后，大家一定要在改裝排氣管之前，確認你自己所想要的特性，好比自排車就不能更換太通的排氣管，否則喪失低轉扭力不談，只怕連高速馬力都累積不上去。此外，判別一支排氣管的效能優(yōu)良與否，其實從聲音下手是個不錯的辦法，排氣順不順暢的條件，首要自然是聲音不能悶在里面，可是這也不代表大聲就是好現象。假使聲音大卻很空，不扎實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，間接表示了它能將廢氣快速的排干凈，所以回壓應是適當且正確的。最后值得大家注意的是，當你更換時，產生的共振有可能會偏大，讓排氣管發(fā)生左右搖晃的情形，這時候，最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合處龜裂，一支設計優(yōu)異的排氣管需要花費相當大的代價才能完成。在引擎沒有做大幅度改裝的前提下，只更換排氣管的效果上是不堪明顯的。時下，許多人還更換排氣中尾段，將三元催化器一并拆除，此舉一定增加了廢氣的排放，站在環(huán)保的立場我們反對這種做法。能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣帶來的樂趣。再說賽車排氣管的改裝改裝賽車排氣管必須從頭到尾進行，如果方法正確和處理得當，馬力輸出可以提高整整5匹。但是還要分為場地賽車改裝和拉力賽車改裝，由於拉力賽規(guī)定賽車的最高分貝不得超過105，因此需要留尾鼓，如果是渦輪增壓賽車則由於本身的噪音不大所以不採用消聲器。同時，由於需要提高排氣順暢程度，取消了催化裝置，這也是與民用車最大的不同之一，因為民用車需要符合環(huán)保規(guī)定。拉力賽車的排氣需要留用中鼓，原因是拉力賽車需要更大的低轉扭矩輸出，而不僅僅是單純的追求高馬力，留用中鼓可以增加排氣時的回氣作用，提高壓力，從而達到提高低轉扭矩的目的。與此同時，拉力賽車的排氣管口徑也不能太大，這樣將同樣導致回氣壓力不夠，損失低轉扭矩；但當然也不可以太細，這樣將不利於廢氣的順暢排出。與之相反的是，場地賽車由於對馬力要求很高，而且發(fā)動機幾乎全程保持高轉數，所以對低轉扭矩輸出沒有太大的要求，這樣的結果導致場地賽車的排氣管改裝也與拉力賽車有很大的不同。場地賽車的排氣管從發(fā)動機出來後沒有分道，完全直出，中間盡量減少轉彎，也不需要中鼓、尾鼓、催化等裝置，而且由於沒有噪音要求，因此也會取消消聲器，這樣廢氣只受到很少的阻隔，可盡快排出。以前不少賽車將排氣管縮短到車身旁邊排出，這樣由於行程短了，排氣將更加快速。場地賽車如果以高轉數比賽為要求，則出氣口徑盡量增大，但不能盲目增大，各個排量的組別有自己的上限。另外，我們常常能看到賽車排氣管在比賽中收油門時會著火，這是由於廢氣中燃油沒有燃燒充分，在排出時繼續(xù)燃燒，這樣的情況其實對馬力輸出不利，但這是發(fā)動機的問題，與排氣管無關。是: 回答者：網友

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