具體價格請聯(lián)系廠家客服報價為準，所標數(shù)字定金電議價。變速箱屬于總成出售龍工臨工柳工徐工廈工山工裝載機變速箱變矩器裝載機配件批發(fā)價。裝載機雙變總成 變速箱拆解與裝配柳工裝載機50c變速箱更換液力機芯總成后工作裝載機的組成以及各部分零件小件老多了，，，大概回答一下吧。前部分，大臂，刀臂，拉臂，鏟抖，銷軸，大臂油缸，鏟抖油缸。中間部分，變速箱， 轉(zhuǎn)向缸子，交接法藍，傳動軸。后部分，柴油機，儲氣筒，下部分，前橋。后橋，4個輪胎，搖擺架，和大架子。上部分，駕駛樓，方向盤，油門，剎車，擋稈，大臂操縱稈，鏟抖操縱桿。大概就這么多吧。。裝載機有什么機構(gòu)組成,每個機構(gòu)有什么零件組成？包括發(fā)動機，變矩器，變速箱，前、后驅(qū)動橋，簡稱四大件1. 發(fā)動機2. 變矩器上有三個泵，工作泵（供應(yīng)舉升，翻斗壓力油）轉(zhuǎn)向泵（供應(yīng)轉(zhuǎn)向壓力油）變速泵也稱行走泵（供 應(yīng)變矩器，變速箱壓力油），有些機型轉(zhuǎn)向泵上還裝有先導(dǎo)泵（供應(yīng)操縱閥先導(dǎo)壓力油）3..工作液壓油路，液壓油箱，工作泵，多路閥，舉升油缸和翻斗油缸4. 行走油路：變速箱油底殼油，行走泵，一路進變矩器一路進檔位閥，變速箱離合器5. 驅(qū)動：傳動軸，主差速器，輪邊減速器6. 轉(zhuǎn)向油路：油箱，轉(zhuǎn)向泵，穩(wěn)流閥（或者優(yōu)先閥）轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向油缸7. 變速箱有一體的（行星式）和分體的（定軸式）兩種

裝載機變速箱裝配步驟我在裝變速箱時一檔內(nèi)齒圈有道臺嘛，矮的那臺齒是裝幾片主動片，誰可以告訴我一下啊一、裝載機變速箱通過三個連桿連接著三個換檔，在換擋桿的中間有個旋轉(zhuǎn)點，當撥入1檔時，實際上是將連桿和換檔*往反方向推。左右移動換檔桿時，實際上是在選擇不同的換檔，不同的套筒，前后移動時則是選擇不同的齒輪。

二、裝載機液力變矩器的泵輪與發(fā)動機的飛輪是剛性連接的，也就是液力變矩器的輸入轉(zhuǎn)速與發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)速永遠是一致的。裝載機的液力變矩器中會帶有一個變速泵，這個泵的主要作用是從變速箱的油底殼中吸油，供給液力變矩器中的傳動油，以及潤滑和冷卻變速箱中的各個齒輪和離合片。

三、變矩器的工作原理是與發(fā)動機直接連接的變矩器泵輪旋轉(zhuǎn)，攪動變矩器中的傳動油按照一定的規(guī)律運動，在液力變矩器中間有個固定的導(dǎo)輪，當液體通過導(dǎo)輪時，經(jīng)過各種復(fù)雜的變化，沖擊到輸出渦輪上，帶動渦輪旋轉(zhuǎn)，來達到提升扭矩的作用，當在扭矩提升的過程中，渦輪的輸出轉(zhuǎn)速會降低。

四、變速箱分行星式和定軸式，都是通過不同的齒數(shù)比改變輸出的轉(zhuǎn)速和扭矩，達到改變輸出速度和輸出扭矩的效果。

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帶不帶傳統(tǒng)擋位變速箱（包括但不限于大眾雙離合、現(xiàn)代AT、日產(chǎn)CVT等）與不帶變速箱（包括但不限于豐田&福特、通用、本田（本田不含IMA、I-dcd與sh-awd，這三個屬于前面的傳統(tǒng)擋位變速箱分類，sh-awd根據(jù)技術(shù)演變，不排除第二代歸屬于不帶變速箱分類，僅包含I-mmd）等）。

這兩種流派其實跟插電無關(guān)，這個東西屬于混動的方案，應(yīng)該探討混動車是否需要變速箱。插電僅僅是混動外加大電池能外接充電而已，當然插混也會有針對大電池的一些優(yōu)化，但不是重點。

OK搞清楚了混動和插混的關(guān)系（增程式也屬于插混，不解釋，就是這么任性 (＞д＜) ），那么再來說這個變速箱吧。

變速箱的作用是什么，變速箱無非就是用來匹配 車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、動力 需求這三者之間協(xié)同工作；說來話長，我們先說一般我們說的活塞往復(fù)式內(nèi)燃機，首先不能0轉(zhuǎn)速起步（不然還要什么啟動機嘛），因為車輛起步的時候車輪是0轉(zhuǎn)的而此時的動力需求顯然不是0轉(zhuǎn)的發(fā)動機所能提供的，所以只能發(fā)動機轉(zhuǎn)速較快，通過離合器半聯(lián)動或者液力變矩器把車輪帶起來，手動擋車為什么會熄火，就是離合器突然結(jié)合，發(fā)動機出力不夠，被憋死了，但是這個問題在電車上并不存在，電動機完全可以0轉(zhuǎn)輸出最大扭矩直接起步毫無壓力；當車速較高，動力需求不高的時候（及高速巡航狀態(tài)），發(fā)動機因為需求動力不高，所以只要比較低轉(zhuǎn)速就能勝任了，高轉(zhuǎn)速不是不行，但是效率很低。電動機因為低轉(zhuǎn)性能優(yōu)異，故在低轉(zhuǎn)速區(qū)間完全不需要適配轉(zhuǎn)速，高轉(zhuǎn)速區(qū)間雖然因為效率等原因需要，不過這是后話了，暫且不提，因為高速效率屬于長途巡航工況，兄弟你的內(nèi)燃機呢。

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那么回過來看主流帶變速箱的絕大多數(shù)混動，似乎都不能夠完全不靠發(fā)動機，僅電動機直接驅(qū)動車輪（包括虧電時）。也就是，大多數(shù)此類車型都缺乏電傳動模式，即發(fā)動機處于最高效區(qū)間帶動發(fā)電機發(fā)電，電動機再用電驅(qū)動車輪，單電機的電機發(fā)電和驅(qū)動不能同時進行，所以存在要完全依靠發(fā)動機起步的可能，故最低減速比應(yīng)該至少應(yīng)與傳統(tǒng)車型1檔持平，但是此時因為結(jié)構(gòu)問題，還是得適配車輪轉(zhuǎn)速，所以多擋位必不可少。當然有的時候出于動力需求，為了能夠同時發(fā)揮電機與發(fā)動機最大功率，也希望發(fā)動機能夠全程匹配轉(zhuǎn)速，會為發(fā)動機適配多擋位（比如比亞迪唐，明明可以電傳動卻為了542的加速指標噱頭放棄效率與燃油經(jīng)濟性，在此鄙視1分鐘）。

無變速箱方案更貼近電動車思路，有時間再說，豐田和通用說是無傳統(tǒng)變速箱卻用行星齒輪進行動力分流確實驚為天人比較負載，沒有個大幾千字說不清楚。

再說一點，其實混動的奧妙核心就是車輪、電動機、發(fā)動機的轉(zhuǎn)速如何匹配動力需求和電池電量，可以說是個很龐大的系統(tǒng)工程了，你說混動難在標定倒也沒錯。