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由表2 可知: A 車換擋剛度大于B 車，而較為理想的換擋剛度值一般為5 ～ 10 N/mm。選換擋剛度如果過小，給駕駛者的安全感就較差。

1. 1. 3 斜向換擋

斜向換擋試驗主要目的是評價斜向換擋的準確性、導向性以及平順性。通過對數據的分析，得出換擋桿斜向通過的范圍以及角度。理想的斜向換擋主要特點是換擋路線清晰、順暢、無阻滯，能夠快速準確地換入目標擋位。試驗時將換擋桿從斜對的二擋三擋、四擋五擋相互切換，重復多次。

1. 1. 4 自由間隙

車輛擋位的自由間隙會直接影響到駕駛員的換擋感覺。擋位間隙過大，會造成各擋位間的不對稱，影響駕駛員的擋位感，容易使駕駛員誤掛或者掛錯擋位。間隙過小又會造成換擋生硬、無柔性，使駕駛人員感覺不適。數據采集時，用最小的力在各擋位間攪動，在攪動的過程中，將力逐漸增加15 N 以上。在進行數據處理時，僅選擇5 N以下的力所產生的區(qū)域面積，一般認為10 mm × 10 mm 的自由間隙為優(yōu)秀的換擋桿自由間隙。

表3 自由間隙值(mm×mm)

由表3 可以看出: A 車的擋位對稱性很好，且各擋位間隙較均勻; 而B 車的擋位對稱性極差，各擋位間隙大小不均，這樣的擋位布置非常容易使駕駛人員誤判擋位而掛錯擋。

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1. 2 動態(tài)測試

動態(tài)換擋測試是對車輛換擋系統(tǒng)的主體評價，是換擋性能的綜合體現。通過對換擋過程不同階段的劃分以及對換擋力、同步沖量、二次沖擊等方面的分析，來評價換擋性能的好壞。換擋過程至少可以劃分為圖2 所示的幾個階段。

圖2 換擋階段的劃分

需要指出的是: 二次沖擊是隨機且難以被預先檢測到的，它是一個突然出現在同步之后、完全進擋之前的軸向力，這個力的產生是由于同步滑套花鍵齒是整數分布的，但是結合齒的位置又不能在同步過程中進行定義，再加之結合套和結合齒各自的慣性不同，在結合前存在轉速差，所以在結合套與結合齒結合的過程中，就有可能產生齒與齒之間的碰撞，從而在換擋桿上產生一個能被感知的力，當這個力小于換擋力的50% 時，駕駛員一般察覺不到該力的純在，此時可以忽略二次沖擊對駕駛舒適性的影響。動態(tài)換擋試驗分運動模式與舒適模式兩種換擋方式進行測試。